柠檬混动DHT来了，选长城还是选丰田双擎？

如今，新能源汽车市场的宠儿不仅仅是纯电动了。在去年10月，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》中就明确指出，到2035年，国内传统能源汽车将全部转为混动汽车，且混动与新能源汽车将各占50%，未来中国新能源汽车应与节能汽车并举发展。
简而言之，混动技术也将成为纯电之后，车企布局的又一方向。
而在混动领域，以丰田双擎、本田i-MMD为代表的日系选手已经抢占先机，有着绝对优势。其中，丰田的混合动力车型更是累计售出了1500万辆。
面对日系的领先，中国车企纷纷暗自发力。继今年7月份发布柠檬、坦克、咖啡智能三大技术平台后，长城汽车终于带来了技术大杀器——柠檬混动DHT。

3月2日，长城汽车以直播方式，对柠檬混动DHT平台进行了全球首拆，混动DHT动力总成内部机械机构得以曝光。
什么是“柠檬混动DHT”？
根据介绍，柠檬混动DHT是完全由长城汽车自主研发，自主设计，自主生产制造，长城汽车掌握全部自主知识产权，代表着中国最先进的混动技术。即便放眼全球，柠檬混动DHT和丰田本田已经成熟的混动技术相比，也是各有千秋。

这套柠檬混动DHT系统，可以用1-2-3来概括。
“1”是指DHT高集成度油电混动系统；
“柠檬混动DHT”采用双电机混联拓扑结构，拥有纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式，通过控制系统智能切换，可实现全速域、全场景下高效能与高性能的完美平衡。这套系统的工作模式可以说是做到“对症下药”，根据不同路况和需求选择响应模式，从而达到理想中的高效和经济省油。

“2”是指HEV/PHEV两种动力架构
两种动力架构，是指在双电机混联拓扑结构的基础上，面对不同的消费需求，衍生出HEV/PHEV两种动力架构。相比HEV版本，PHEV不仅有绿牌福利，还能为车企的双积分做贡献。
根据官方给出的数据，柠檬混动中推出的PHEV系列车型，动力电池组最高容量将达到45kWh，纯电续航里程将达到200km。该系列车型还是自主品牌中唯一配备直流快充口的插混车型，0-80%电量的充电时间只需要30分钟。此外，厂家为HEV/PHEV电池均提供8年15万公里的质保。
“3”是指面向不同级别车型的三套动力总成
三套动力总成，是指在HEV/PHEV两种架构下，有"1.5L +DHT100"和"1.5T +DHT130"的动力总成；
在 PHEV架构下，有"1.5T +DHT130+P4"四驱动力总成。系统总功率从140kW到320kW，可以覆盖从A级到C级车型。
具体到量产车型上，分别是两驱HEV、两驱PHEV、四驱PHEV，也就是两驱混动、两驱插电混动、四驱插电混动。
1.5L+DHT100是以1.5L自然吸气发动机为主的HEV混合动力系统，系统综合效率最高可达50%以上，百公里综合油耗可达4.6L，未来将应用于紧凑级车型。
据介绍，直播展示的1.5L发动机采用了阿特金森循环、外置水冷EGR等技术，压缩比高达13:1，并进行了长达3000小时的可靠性验证，高效的同时，保证了系统运转的可靠性。
1.5T+DHT130动力总成是以1.5T涡轮增压发动机为主的PHEV混合动力系统，它搭载45千瓦时的锂电池包，动力系统功率为180~240kW， 纯电续航里程可达200km。
1.5T+DHT130+P4动力总成中，动力系统综合效率最高可达50%以上，未来将应用于中大级车型中。
核心是双电机控制器和DHT模块
在发布会现场，技术人员对柠檬混动DHT的整体设计按模块进行了逐一拆分，可以看到在设计结构方面，柠檬混动DHT包含1.5L/1.5T混动专用发动机、双电机控制器、DHT模块、高规格动力电池等核心零部件，而发动机作为外部动力源与混动装置相连接。
而柠檬混动DHT的核心就是双电机控制器和DHT模块。

双电机控制器
双电机控制器可以看做是混动DHT的“中枢大脑”，据长城汽车介绍，柠檬混动DHT的双电机控制器搭载了全新一代高算力英飞凌TC38系列处理器芯片，算力强、可靠性高,配合长城汽车自主研发的控制算法,对系统的能量流动实现科学合理的控制。

DHT模块
DHT模块可理解为柠檬混动DHT的“传动装置”，包含了减速器、离合器、换挡机构以及双电机。它采用双电子泵设计，能够基于整车需求调节电子泵的启停；采用单离合设计，相比于双离合，润滑冷却需求更低。而且在结构上十分小巧，相比传统DCT降低50%以上。
在DHT模块中，双电机本身也至关重要。电机采用了高磁阻转矩设计理念，较普通永磁电机设计降低20%以上磁钢用量，达到轻量化目的；发卡式扁线设计，槽满率高达70%以上，有效提升电机功率密度；短距绕组排布，优化气隙谐波，降低各阶次电磁力，改善48及96阶高频噪声，NVH性能业内一流；低损耗0.27mm硅钢片，铁损降低17%以上，实现双85%的高效区占比。
高规格动力电池同样是柠檬混动DHT核心零部件，以PHEV架构四驱车型搭载的动力电池为例，其能量密度超过160Wh/kg，可提供最长200km的纯电续航里程。充放电方面，支持11kW交流充电功率和直流快充，30分钟即可充电80%，并具有最大246kW的放电功率，享有8年15万公里的质保。
百公里综合油耗4.7L
如果过滤掉一些晦涩难懂的技术原理和工作流程，柠檬混动DHT的最大优势和核心特点就是节能省油。
柠檬混动DHT之所以如此节能省油，归根结底，是因为系统具备多种工作模式。日系品牌的混动系统往往都先由发动机带动发电机，发电机再给电池充电，然后电池给电动机供电，最后驱动车轮前行。
长城柠檬混动DHT从原理上也是基本采用这套流程，不过在动力系统的多元化和扩展性方面，DHT显然要更丰富。系统能够在不同路况和环境中，采用不同方式的动力输出，以充分发挥发动机、电动机和电池的最大效能，让每个动力输出原件，都工作在最佳状态，以达到降低燃耗的目的。

纯电行驶模式
纯电驱动以及串联驱动，由电机负责驱动，发动机不工作或只负责“发电”，主要应对中低速、走走停停路况行驶。这样可充分发挥电机效率高、响应迅速的优势，令发动机维持在最佳燃效区间运转，提升燃油经济性。

发动机直驱模式
发动机直驱，主要应用于城市环路、高速等场景。在相对“稳态”的路况下，发动机直驱的综合效率要超越串联，可节油10%-15%。而且发动机直驱具有经济挡、动力挡可选，分别应对平稳巡航和中途加速，实现类似于燃油车的“换挡”效果，完美兼具动力性与经济性。
与此同时，在特定工况下（如急加速情况下），DHT还可实现发动机和电动机同时驱动，称为并联驱动。据长城汽车介绍，并联驱动主要应对短时间高负荷急加速。避免发动机本身负载过高,由电机提供额外的动力支持，与发动机合力输出，实现动力最大化。
反观丰田THS的技术特点，其只支持并联逻辑，要不是由低速电机直接驱动，要不由发动机和电机协同驱动。而本田的i-MMD系统在35公里/小时后，则继续采用串联逻辑由电动机直接驱动，这是两者和柠檬混动DHT的不同之处。

能量回收模式
除此之外，柠檬DHT还具有能量回收模式。在需要减速的时候，可通过驱动电机将制动降低的动能一部分转化为电能为电池充电，回收制动时浪费的能量。

从最终的体验来说，柠檬混动DHT带给用户的感受就是“快顺静省”。在全速域、全场景下，都具有动力响应快、加速能力强、平顺舒适、安静、省油的特点。
在直播的最后，长城汽车技术副总裁宋东先提前剧透，第一款搭载柠檬混动DHT的产品，将是WEY品牌即将推出的全新紧凑级SUV，综合油耗仅为4.7L，很快就会与大家见面。
这意味着搭载柠檬混动的WEY新车，已经进入上市倒计时。
写在最后
过去，大家对长城汽车的印象就是皮实耐用、安全可靠、性价比高。但是和省油、经济性好似乎并不搭边。如今，柠檬混动DHT服役之后，长城汽车最后一段短板也将被补齐。不仅能让长城汽车发展更均衡，同时也将引起国内混动革命的高潮。