电动汽车长途出行，除了费电还费什么？

我对电动汽车的态度一直是开放的，虽说不会支持它们百分百取代现有的传统燃油汽车，但在特定的使用场景中，我认为它们的存在还是有价值的。之所以强调使用场景这个限定，是因为综合这几年媒体同行以及我自己的体验，长途自驾出行绝非是电动汽车所擅长的，无论厂家给出的续航里程数据有多漂亮。

我相信肯定会有人给出XXX牌的电动汽车在NEDC标准下的续航里程已经超过了XXX公里，跑长途肯定没有问题之类的观点。虽然反驳这种观点的行为本身就挺无聊的，但编辑部恰巧有一辆极星2试驾车，也恰巧我和摄影师需要在一天内往返北京和秦皇岛以提前确定杂志封面的拍摄场地。往返600公里左右的纯高速长途出行，看来我们需要把手机里好久不用的充电APP再次激活了。

客观且充满了各种标准和数据的电动汽车能耗测试并不是我们所擅长的，而且这些内容只要关心那些网络大平台就足够了。在这里我想通过自己的经历来聊聊，驾驶电动汽车长途出行，消耗量最大的都是什么？

鉴于我们对电动汽车所具备的续航里程有一个相对保守的预估，所以在出发前夜，我先花费了半小时左右的时间在北京市区内找到了一个还有空闲直流充电桩的公共充电站。在充电期间，我仔细查阅了极星2的核心性能数据——采用双电机综合功率为300千瓦的极星2使用的是容量为71千瓦时电池组，在NEDC标准下的续航里程为450公里。作为参考，我也查阅了媒体同行对极星2的实际性能测试数据——平均时速90公里左右的高速行驶场景，其平均能耗为20.7千瓦时/100公里，实际续航里程大约在340公里左右。

在基本掌握了实际的高速行驶能耗水平和续航里程表现之后，我又开始研究自北京东北四环外的望京地区出发，前往秦皇岛市区的总体行驶里程，以及沿途的充电设施分布情况，并做出了一个大概的时间安排。最后，我还查阅了北京和秦皇岛两地的天气，3~5摄氏度的气温和局部降水的预告着实让我心头一紧。截止到此时，极星2一共在充电桩前停留了1小时左右，电量也达到了92%的水平。是时候该回家了，明儿还得早起呢！

在第二天北京和秦皇岛往返600公里的行程中，我们一共经历了4次充电，一共补充了156度电，累计时间4小时40分钟左右。其中除了自秦皇岛返程前，我们借着充电的机会解决了晚饭，其他3次充电的过程都让我们有点百无聊赖。

无论是出发前的准备工作还是旅途中的实时信息查阅，都需要使用大量手机流量，但流量最大的消耗，则在漫长的充电过程中。原本以为自己之前因为工作和生活的忙碌所错过的各种社交媒体平台的碎片化信息会在这一天的几次充电过程中全部补上，但没想到的是，我其实并没有错过太多精彩内容，半小时左右我就面对着刷新不出其他内容的界面感到无聊了。

好在，极星2的车机系统内预装了最近我开始逐渐痴迷的B站APP。尽管使用起来特别不方便，但考虑到可以使用免费的流量来追踪自己关注的Up主的更新，我也就没有什么可抱怨的了。原本一直坚持汽车仍旧应该以驾驶为核心的我，没想到因为一天四次的充电需求，竟开始认真思考到底什么样的车机功能设置，才能同时满足驾驶者和乘客对于娱乐的不同需求。另外，我的手机流量套餐在回京后的第二天，就被升级了。

整个《驾道》杂志编辑部都知道，我的办公桌方圆0.5米范围内永远都会有不同口味的点心和零食，但事实上，我并不是一个闲不住嘴的人。备齐这些吃的，无非是在自己懒得吃正餐时，避免饥饿感的临时替代方式罢了。

在高速公路服务区充电时，我会在超市里买些零食，以避免在之后的行程中同事和我会因为赶路而来不及吃饭的窘境。但我发现每进一次服务区，都需要再次补给已经消耗干净的零食，从面包到蛋糕，从无油薯片到烤肉味的玉米片，从矿泉水到“荤可乐”，而且购买的零食所包含的油脂、盐分和糖分也变得越来越高。

本来我不应该在媒体平台上宣传任何有关于香烟的内容，甚至都不应该对这种有害的习惯有所露出。但考虑到吃完了、喝完了，B站的更新也追完了，我也是时候在下车查看充电桩状态时点上一根烟休息一下了。直到这篇文章落笔之时，我也没想明白为什么驾驶极星2的这一天，自己会有如此多在车外晃悠的时间，原本三天一包烟的我，居然在这一天的时间里，抽完了以往三天的量。

在路程中，同事和我除了正常驾驶和监控时速数据之外，几乎都将注意力集中在了极星2液晶仪表右侧下方的续航里程数据的变化上。无论是谁坐在副驾，都会纠结高速公路服务区内的充电桩是否能正常工作，是否需要长时间排队等候，是否有燃油车辆抢占充电桩停车位等未知的可能性。哪怕充电过程一切顺利，同事和我还得在手机或者车载导航内研究下一段行程，思考如何规划路线才能更为省电，并且在网络上查阅各种关于目的地附近的充电设施是否功能完好等。

另外，驾驶电动汽车长途出行，在续航里程和巡航速度之间取得一个令人满意的平衡，可太难了！

想要尽快抵达目的地，最简单的办法就是卡着限速巡航，但对于包括极星2在内的电动汽车来说，120公里/小时的巡航速度对于能耗和续航里程的压力实在是太大了。如果为了顾及能耗和续航里程，将巡航速度降至90公里/小时左右，则又会拉长整体的出行时间。

更愿意在驾驶席就坐的同事在这种纠结中，似乎找到了执行F1比赛策略时的那种乐趣，他时而以法定限速的上限巡航，时而根据续航里程和能耗的数据降低巡航速度，一个人在那里忙的不亦乐乎。而在一旁的我也没闲着，总觉得这速度、能耗和续航里程之间的关系和逻辑其实不应该这么复杂。

最终我想明白了一点：无论我们如何调整，最终的归宿其实并非是我们往返北京和秦皇岛的目的地，而是散布于高速公路服务区的充电桩。所以，平均速度快，争取的时间优势仍旧会在充电桩前被消耗掉；续航里程长，争取多走的里程优势也仍旧会在下一个服务区的充电桩前化为乌有。

鉴于这并不是一次严肃、严谨的，关于极星2的性能测试选题，所以往返于北京和秦皇岛的自驾行程虽然在时间方面远超出了我们的预期，可心情还是相当愉悦的。碍于当下的舆论环境，我能够想象以上我的主观体验，还是会影响到一些电动汽车拥趸们的心情。虽然我不打算就此进行过多的解释，却也已经在行文中尽量详细地介绍了我们各种行为、举动和决定背后的逻辑以避免评论区过于密集的抬杠现象的出现。所以出于良好的愿望，之前我曾想单独列出的“费口舌”这一点，也就顺势作罢了。

在交还极星2试驾车之后，同事问我是否仍旧对电动汽车持开放的态度，我表示自己的观点没有发生变化。毕竟，我持有的开放态度是有前提的，这其中并不包括长途自驾这一选项。