新秀：小鹏 G3/威马 EX5 | 如何解锁 L2 自动驾

在众所周知的汽车“新四化”中，自动驾驶技术已经明确成为整个汽车产业的最新发展方向，为了实现应用自动驾驶技术来全面提升汽车驾驶安全性、舒适性以及更高层次的需求，各大主机厂、传统供应商、科技公司、科研院校正负重前行。

上周我们详细对比体验了特斯拉 AP 与蔚来 NP 之间的异同，秉承看热闹不嫌事儿大的精神，我们趁热打铁，带来两款紧凑级纯电 SUV 之间的自动辅助驾驶对比体验——珠三角新造车代表小鹏 G3 与长三角新造车代表威马 EX5。

写在最前：

在这次的对比中，我们更多的是从日常的使用环境出发，不是在封闭的道路环境里面去设置一些模拟日常的场景，从而去看看两辆车在这些场景中的表现有什么区别。在新出行看来，在封闭的场景里面去进行对比测试，有点类似于考驾照。不管你在考场里面拿到多高的分数，但最终还是逃不过“新手阶段”。所以到底行不行，最终还是以在实际的道路上的表现为准。

小鹏 XPilot / 威马 Living Pilot 简介：

小鹏 G3 搭载了 20 个传感器，有 5 个高清摄像头、3 个毫米波雷达、12 个超声波传感器，对道路、车辆、行人、障碍物等进行精准识别，并反馈给芯片“大脑”，得到适合中国路况的自动辅助驾驶和多场景全自动泊车方案，从而实现 XPILOT 2.5 级智能驾驶。上个月，小鹏汽车官宣 OTA Xmart OS 1.4 版本，其中的核心是将通过 OTA 更新 Xpilot 2.5 自动驾驶辅助系统，上线 ICA 智能巡航辅助功能（60km/h以上 LCC 车道居中辅助），打灯变道功能是接下来要推送的一个版本，此次新出行率先拿到测试车完成全网首发体验。

Living Pilot 则是威马与博世合作开发，同样是针对中国道路实际驾驶环境定制的 L2 级别驾驶辅助系统。Living Pilot 智行辅助系统将在新款威马 EX5 上率先实现量产搭载，采用高精度传感器和摄像头融合技术，具体核心硬件构成包括 1 个前置单目高清摄像头、3 个毫米波雷达（一个前置，两个后置）、4 个全景摄像头和 12 个超声波传感器。

首先我们先来看看功能层面上的，无论是小鹏 XPilot 还是威马 Living Pilot，都能实现在城市环路或者是高速路上的“自动驾驶”，即车辆可以自动沿着车道行驶，自动控制方向盘、加速和制动。从我一段时间的体验下来，XPilot 和 Living Pilot 在这种路况下都是属于那种可以让你放心使用的那种，车辆对转向的控制很成熟，不会出现那种方向盘不断微调情况，整体的体验很棒。

哦对了，小鹏 G3 搭载的 XPilot 比威马 EX5 上的 Living Pilot 多了打转向灯自动变道的功能！简单来说，小鹏 XPilot 达到了 L2.5 的自动驾驶级别，威马 Living Pilot 则是标准的 L2 自动驾驶级别。

XPilot 与 LivingPilot 的开启方式：

小鹏G3： 

开启 XPilot 的方式，与特斯拉类似，将巡航系统拨杆向驾驶员侧连拨两下即可打开，上手很容易。

向驾驶员侧连拨两下即可打开 XPilot

划重点，由于小鹏目前采取了相对保守、不让驾驶员滥用自动辅助驾驶功能的策略，所以本月底即将推送的 Xpilot 2.5 只能在行驶到他们划定的高等级道路上后才能开启，包含高速以及城市快速路，比如以深圳城内为例，北环以及滨海快速路都是可以使用的。据悉，小鹏将在 Q4 季度将使用范围放开至大部分道路。

当 G3 进入高等级公路（比如北环大道）后，时速右侧会出现方向盘图标，未激活时为灰色，激活后为蓝色

而威马 EX5 开启 Living Pilot 的功能更为常规，通过多功能方向盘左侧的 ACC 按键+“小方向盘”按键+ RES/SET 就可以开启，或者跳过 ACC 直接按“小方向盘”+ RES/SET 按键开启。值得一提的是，威马 EX5 并不存在限定道路使用的情况，只要在允许范围内就可以开启。

EX5 开启 Living Pilot 时，如下图所示，仪表盘同样会在时速右边显示“方向盘”图标，蓝色为准备状态，绿色为启用状态。需要注意的是，仪表盘会默认显示导航界面，并不会切换到自动复制驾驶显示界面，如需更好地观察自动辅助驾驶，需按一下右侧切换界面的按键，从而进入实时的自动辅助驾驶界面。

控制策略：

小鹏 G3：

XPilot 功能因人工刹车、路况不允、系统自动等任何因素退出后，需重新拨动续航系统拨杆两次实现再次开启。

若长时间不扶着方向盘，车辆将依次进行以下提示：仪表盘提示“请握住方向盘”——警报声提示——主驾驶安全带收紧提示——XPilot 取消——动能回收介入减速至车停、其间刹车灯亮。并且之后将无法再次开启 XPilot，仪表盘会进行提示“本次驾驶周期不可用”，只能在停车熄火后才能再次具备开启条件。

长时间未接管方向盘，将无法在本次驾驶周期内继续使用 XPilot 功能

这的确再次体现了小鹏 G3 在自动辅助驾驶功能上趋于稳健的策略。

威马 EX5:

相对来说威马 EX5 则更为“随意”一些，不仅在绝大数路段都可以使用，而且因为变道（威马 EX5 变道时需要人工接管）等因素影响后，Living XPilot 会根据实际路况自动恢复，无需驾驶员进行任何操作。在日常使用的便利性上要更胜一筹。但因人工刹车导致的 Living XPilot 退出，需驾驶员再次按 SET+ 或 SET- 来激活。

若长时间不握住方向盘，车辆将依次进行以下提示：仪表盘提示“请将手放回方向盘”——仪表盘提示“请立即接管方向盘”/警报声提示——Living Pilot 取消——自动打开双闪——车辆制动减速至车停。

但 EX5 与 G3 不同的是， 自动停车后只要驾驶员对方向盘施加一个力矩，并加速恢复驾驶，Living Pilot 大部分情况下也将随即恢复。很明显 EX5 在长时间未接管方向盘的“高危情况”下的冗余比 G3 要低，虽然很便利，如若使用不规范会变成一把双刃剑。

长时间未接管方向盘，车辆自主刹停后还能较为快速地恢复 Living Pilot 功能

弯道保持：

大弯道这个项目主要是来源于部分快速路上的一些较大弯度的路段，刚好我们当天拍摄体验的地方有这么一段快速弯道，我们分别看看在各自开启 Pilot 功能下两者是否能够成功过弯。

体验过后发现两者之间的异同在于：小鹏与威马都可以成功完成过弯，同时小鹏可以根据当前的线速以及道路的弧度，始终将车辆保持在车道中间，并自动将速度控制在比较安全的范围，从而确保更高的安全性；而威马在弯道表现时，虽然能胜任大部分弯道，但少数情况下，稍显“稚嫩”，会拉扯方向盘来调整车身，以致带给驾驶员的信心不会很高。

也就是说，G3 与 EX5 在自动过弯时的表现都达到优秀水准，但前者在稳定性上还是要略胜一筹。

自动跟停：

在我们体验的过程中，也遇到了拥堵情况的发生，小鹏 G3 还是保持着一贯“老司机”的风格，在 XPilot 开启的情况下可以带来接近驾驶员驾驶的体验感，令人满意，习惯之后便可以比较放心地使用，达到行业内目前顶尖水准。只是在停车时间超过 90s 或者有物体横向从车头经过的情况下，需要人工干预踩一下加速踏板方可继续前行。

威马 EX5 多次体验下来在这一厢则同样可以做到高分表现，不同的是当 EX5 刹停 3s 后，就需要人工踩一下加速踏板才会继续跟车前进。

前车紧急加塞：

由于两车 B 柱没有搭载摄像头，不能检测到侧方车辆，导致很难识别紧急加塞的车辆，需要人工随时接管。但对于处理正常缓慢加塞的情况，两车都可以做到刹车避让。

视频中的两车均由雨丝同学稳健机智、“没开小差”介入刹车才得以保证继续安全行驶。

这也就是为什么在两车的仪表盘上只能显示车头前方范围内的“虚拟车辆”了，因为侧面根本监测不到。

小鹏 G3 无法识别侧方道路上行进的车辆

同样的，威马 EX5 也只能将前方车辆显示在仪表盘上

小鹏 G3 打灯自动变道：

目前新能源车领域唯二有打灯自动变道功能的车企很快就迎来了阵营的扩充，小鹏即将成为国内第三家开放此功能的车企，G3 也将成为紧凑级 SUV 中首款拥有此功能的车型。开启 Xpilot 通过体验发现它在日常的使用中成功率非常的高。

与特斯拉相类似，小鹏 G3 在仪表盘显示上会将前方的车辆进行虚拟显示，并且显示质感是上佳的，实际体验下来无疑这是目前最佳的一种人机交互的方式，多次体验下来 G3 打灯自动变道的表现达到成熟水准，并且整个变道过程并不突兀，也就是说方向盘的角度不会打得很大，传递出的是一名老司机稳健的变道风格。

需要注意的是，G3 只有在开启 XPilot 且时速 ≥ 65km/h 的状态下才能使用，成功率也并非 100%。 ALC 在人机交互、也就是提醒方面做得已然比较好，比如在打灯自动变道失败的时候，会提醒利用指示线变红来提醒，仪表盘同时显示当前“不适合变道”，对于驾驶员来说非常友好。后期小鹏的工程师还将把时速 ≥ 65km/h 的限制条件进行显示，这样对于不熟悉这套系统的用户来说，就不会一头雾水不知晓无法变道的原因是什么了。

总结：一慢、二看、三倾听

自动驾驶并非猛虎，而是未来汽车发展的一个重要方向，但是目前技术还存在瓶颈，以及相关法规尚不健全，所以我们目前称之为“自动辅助驾驶”。现阶段，重点不在“自动”，而在“辅助”二字。那么自动辅助驾驶系统的建议使用场景问题在哪里呢？我的建议使用场景是：高速路、没有红绿灯的城市快速路或环城路，普通的多红绿灯市区道路不建议使用。

首先，高速路、城市快速路、环城路相对来说交通环境不会太复杂，不会出现频繁的各种抢道加塞、堵车、走走停停以及车道划线不清晰的情况，意外情况没有那么多。

从我目前体验过的各种自动辅助驾驶系统，在没有红绿灯的高速以及城市快速路、环城路上使用，几乎都不会有太大问题，基本都可以自动保持在车道里面行驶而不会出现太大的岔子，用过一两次熟悉操作之后你可以很放心的去使用，毕竟这些场景本来就是自动辅助驾驶系统最能施展手脚的地方。

相比之下城市道路的情况就复杂多了，除了红绿灯之外，还有各种各样的加塞、甚至还有行人、电动单车等等各种不守规矩的其它交通参与者。需要应对的交通情况复杂得多。同时在通过路口时，还会出现没有划线的情况。这当中的种种场景，都已经超出了目前的自动辅助驾驶系统所能应对的能力范围了。

L2 自动辅助驾驶作为一项较为新鲜的技术，在特定场景呢中使用起来还是非常有用的，其实用性将给那些规范使用、懂得使用的老司机们有效缓解高速以及快速路段的驾驶疲劳感，当然对于另外一些不用、滥用的一些人而言则毫无意义或者不如不用。

编辑总结 

最后，借用一句特别好的话与大家分享：一慢、二看、三倾听，现在请等着自动驾驶汽车告诉你它没有危害，老司机们可以认真阅读产品手册后，并在确保安全的前提下尝试一下量产的自动辅助驾驶功能，说不定又逃不出我国著名哲学家王境泽提出的“真香定理”了：）最后感谢负重前行的工程师们与支持并祝福汽车新四化的朋友，你们是最优秀的；也感谢保持怀疑、抛出问题的朋友，你们挺可爱的。