自从能源危机以后，人类对节能汽车的需求变得越来越迫切，混合动力也应运而生。20世界末，混合动力的技术路线受到各大车企重视，当年能效较为突出的是丰田和通用，两者都采用了行星齿轮组进行动力分流。
经过20多年发展，如今的混动核心结构早已不局限于行星齿轮组，掌握混动技术的也不止丰田以及通用两家。来到新能源时代，这些混动技术加上大电池，摇身一变成为插电混动，它具备充电以及加油两种补能形式，能兼顾“低油耗”以及“无续航焦虑”，是目前为止最适合我国国情的驱动形式。
而讨论到低油耗以及无续航焦虑的时候，就一定离不开一种特殊的技术路线，它就是增程式。
一直以来，有关增程式电动技术是否落后、是否应该被淘汰的话题备受业内人士争议。
理想汽车创始人李想在Q2业绩会上表示：“往后看5年，增程式仍旧是SUV最佳解决方案。”而华为余承东也对增程式看好并指出：“目前充电桩的完善与普及还需时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。”
当然也有人持不同态度。
大众中国CEO冯思翰则表示：“增程式电动车并没有想象得那么环保，从整个国家和地球的角度来说，借助化石燃料的燃烧为汽车动力系统发电是一种“糟糕的解决方案”。” 长城魏牌CEO李瑞峰更是在社交平台上多次发文表示：“增程式混动技术落后是行业共识，增程式电动车是门槛较低、技术落伍的车型，并指出增程式的本质是串联式插电混动。
那插电式混动和增程式电动究竟谁更好呢？
先看工作模式，增程式有两种工作模式，分别是纯电以及串联，其中串联状态下发动机驱动发电机发电，电再驱动车轮。因为结构限制，增程式车型的发动机无法直接驱动车轮，这就浪费了发动机的动力，而且高速巡航工况“先发电再用电驱动”的效率也没有发动机直驱高。
而插电式混动常见的驱动形式有四种，除了纯电、串联之外，因为发动机能驱动车轮，所以多了并联以及直驱两种模式。并联能充分利用发动机动力，在高速巡航工况下直驱的综合效率也更高。
（来源：皆电）
所以从能量转换效率角度看，插电式混动比增程式电动更高效。
可能还有人说：“增程式没有结构复杂的变速箱，更可靠。”
但问题是像比亚迪DM-i、DM-p、本田i-MMD（插混版）这些都没有传统意义上的变速箱呀，所以插电式混动和“结构复杂的变速箱”其实没有必然关系，只是取决于具体技术路线的差异而已。
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