自主品牌都玩混动，谁省油、谁可靠？孰优孰劣怎么选？

无论是根据规划，还是实际表现，混动已经成为主流选择。去年年初，比亚迪向外界宣布，停售燃油车型，外界还在分析揣摩之际，DM-i系列已经强势的表现，让熄灭了所有质疑的声音。

或许，其他品牌也想享受一下，被投诉交车周期长的“困扰”。在比亚迪之后，吉利雷神Hi·X、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、长安蓝鲸iDD、广汽钜浪混动GMC2.0、岚图智能多模混动以及包括大量增程式混合动力等等混动系统，已经成为了自主品牌新的“内卷”战场。

常见混动形式有哪些？

对于混动技术而言，到底谁好网络上早已争辩得面红耳赤，但归根结底主要就分为串联结构、并联结构、功率分流结构以及串并联结构，最后48V轻混也能进入局混动范畴。

所谓的不同的混动结构，看似复杂，其实可以简单理解为不同的，串并联电路结构，串联相对简单，串并联结构相对复杂。

串联结构：可能是争议最大的混动结构，理想汽车便是其最好的代言人。由发电机发电、动力电池储能/输出，最后驱动电机负责驱动。冗长的驱动流程，无疑会降低能量转换，当然在性能方面，也会有所减弱。好处在于，增程式技术结构简单，生产成本对比同级别燃油或纯电，都有明显的优势。既能提升单车毛利润，还能降低用户接受门槛。

不过，在众多增程式电动车之中，AITO问界的增程方案算是特立独行的一个优化方案，在需要性能时，发动机通过发电机发出的电能，可以直接供给驱动电机，减少驱动流程，以保证动力输出。

并联构型混动技术：相比串联结构要复杂一些，而它也是国内早期混动的主流。发动机与驱动电机是两套相对独立的动力系统，既可以分别单独驱动，也可以共同发力。优点在于动力性能出色，缺点也就是经常被吐槽的“有电龙，没电虫”。唯一的好处就是有电时，加速性能强。

其核心的问题是，车辆进入亏电状态下，发动机需要负责驱动、发电，混动车型本来就沉，发动机工作负荷大，噪音、油耗、行驶品质普遍表现欠佳，后期即便增加辅助驱动电机，也很难彻底解决全部问题，目前已经很少有车企会选择这条技术路线。除非，您想买老款二手混动车型，但真心不建议。

功率分流构型：基本上就丰田这一家，毕竟人家玩混动早，专利的注册又多又全面。丰田THS混动系统是通过一套相对复杂的行星齿轮，在不同工况下自动分配动力。

主要是低速时，电机驱动行星齿轮驱动车辆；低负荷时，发动机一部分动力驱动车辆，另一部分为电池充电；急加速时，发动机与电机共同参与驱动车辆；高速时，发动机直接参与驱动；制动时，车轮反向带动行星齿轮，为储能电池补能。

这套THS混动系统，优点在于结构相对简单，并且经过了充分的市场考验。问题在于，驱动电机并不是“主角”，发动机参与驱动时，噪音与震动有些许的明显。

串并联构型：从名字上就可以看出，它是结合了串联与并联两种技术路线。主要的驱动流程，低速时驱动电机作为“主角”，发动机负责发电；高速时发动机负责驱动，发电机沦为“配角”。两者取各自优势，弥补双方劣势。

尽管混动结构较为复杂，但无论是行驶品质、燃油经济性，都有很亮眼的表现，包括本田i-MMD、比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、魏牌DHT等都属于串并联构型的分支。

总的来看：

串联结构：新势力品牌偏爱串联式混动（增程式），究其原因研发周期短，结构成本低。

优点：可摆脱续航恐惧，城市工况下燃油经济性尚可；

缺点：发动机噪音会随车速增加而增加，高速时燃油经济性欠佳。

并联模式：早已被验证，亏电状态下的综合表现并不理想。

功率分流构型：丰田THS混动技术是国内最早打开混动市场的技术路线，久经市场考验。

优点：结构简单高效，城市工况负荷下，具备不错的燃油经济性；

缺点：电机参与程度不足，发动机需要频繁介入工作。

串并联结构：在当下看来，串并联结构是真正唯一做到“鱼和熊掌兼得”的技术路线，低速、高速不同工况下，驱动电机与发动机相互弥补，综合燃油经济性较高。

优点：低速增程式、高速直驱，相互弥补具备很好的燃油经济性；

缺点：结构过于复杂。

因此，如果是选择增程式车型，问界旗下的增程式车型，由于拥有直连模式，性能与燃油经济性会好一些。并联模式基本上已经被比亚迪等车企所弃用，因此并不推荐。功率分流型结构，丰田旗下的混动车型已经被广泛认可。最后，串并联结构目前是比亚迪DM-i系列车型打开了市场，且拥有相当的市场认可度，其他品牌的技术也只是分支，并没有太明显的技术优势。