插混与增程优劣？中科院院士：营销可以，但技术本身要实事求是

近两年，增程式混动与插混孰优孰劣的话题，总能够引发车企大佬们的争论。先是长城高管发文称增程式混动技术落后是行业共识，而后遭到了新势力车企CEO的回怼。前不久理想创始人还发文称，中国自主品牌，还在坚持多档PHEV的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。之所以会有争论主要是因为，他们自己的产品都用着不同的“混动”形式。有些王婆卖瓜的味道。婆说婆有理、公说公有理，对于消费者来说就更难分辨了。

不过，其实早在今年年初中国汽车百人会副理事长、中科院院士欧阳明高在一个专业论坛上就谈过这两种混动形式，他中立的身份与专业的形象，给人以更高的可信度。

他表示：串并联插混包含了增程的功能，功能更丰富，油耗也更低；（汽车厂商）怎么营销都可以，但技术本身要实事求是。

从技术演化的路径看，串并联插混是增程式的“升级版”，而插混的尽头无疑是纯电。

什么是增程式混动？

所谓增程式，实际上也是插混的简化版，也就是串联式插混；简单理解就是发动机只发电不参与驱动车辆，可以理解为就是个汽油版的发电机。

插混又是什么呢？

现在的插混经过多年的更新迭代，已变为以电驱为主的插混。从混动技术演化路径来看，这种“电力混动”是比“机械式混动”更先进的方案。这两者可以简单的理解为前者发动机以发电为主，驱动为辅；而后者正相反，为发动机驱动为主发电为辅。

增程式混动

相比起传统的“机械式混动”，“电力混动”的结构更简洁、能量传输损耗更低，整体效率更高。更重要的是传统主机厂有这样的混动技术，所以被广泛应用。可以说增程式混动的技术门槛更低，这也是为什么新势力造车普遍在用。

保留发动机直驱的好处在哪里？

有人觉得保留发动机直驱是画蛇添足，但其实并非如此。

我们都知道电动车在高速的情况下，它的电耗是相当高的，而在慢速的情况下相对省电的多。而发动机恰恰相反，低速频繁起步发动机达不到最佳的效率，油耗会很高。这也是为什么燃油车在堵车的时候油耗特别高的原因。发动机在高速巡航的工况下，恰好在最佳效率区间运转，所以油耗能达到很低的水平；这时如果还让发动机发电，把机械能转化成电能后送给电机，就与纯电车缺点一样能耗会大幅增加；不如由发动机来直接驱动车轮效率更高。可以简单的理解为，插混做到了取长补短，发挥出了纯电车和燃油车各自的优势。所以普遍插混车的油耗要比搭载增程式混动的车低。插混可兼顾车辆性能和经济性的双重需求。

串并联插混工作模式丰富，有EV、串联、并联、发动机直驱等，可以根据不同工作灵活调配；而增程式只有EV和串联两种模式，在快速路和高速路的效率比不上串并联插混。也因为此，说增程式好的一般都只提使用纯电模式，不提使用混动模式下的工况。而如果消费者真的只用纯电跑，那何不直接买一台续航高出几倍的纯电车呢？

关于插混未来也会改为增程式的说法，确实有些哗众取宠的味道。因为未来这两者都有可能被纯电动或者新的能源形式所取代。如果纯电车充电快，没有里程焦虑，电池成本还低，那么只靠发动机发电的增程式混动，有可能被淘汰得更早。把“结构简单”包装成“技术先进”，强调“纯电体验”，只要发动机参与驱动，就是油腻，不够先进。这只不过是靠着“纯电动是未来”大家的印象混淆视听罢了。未来还会不会出来新的能源形式还不一定。而技术先进与否，不是看结构是否更简单，成本低不低，而是看实际车辆的表现。

个人以为用串并联插混的“减配版”来形容增程式混动更为恰当。有些汽车厂商选择增程式混动的真正原因，并非是技术有多先进，而是进入门槛和成本都更低。

欧阳院士已经说的很明白了。增程式混动就是插混的一种简化，怎么营销都可以，但是技术本身还要实事求是。而一些车企为了包装自己的产品，把简化的增程式说成是未来的方向，未免有些营销过度了。毕竟增程式混动并非近几年的新技术，早在1995年通用汽车就第一次申请了专利。当然，各种技术也都在迭代升级，未来不可轻易断言！