2024年中国车企格局猜想：比亚迪一家独大，奇瑞吉利或争第二

2023年11月，中国品牌对第二名的争夺真是一波三折。

第一名毫无疑问是比亚迪。单月销量达到30.19万辆、乘用车为30.13万辆，算是继续维持在高位。现在比亚迪在2023年累计销量已经达到了267.2万辆，距离年初定下的300万辆大关可以说近在咫尺。12月比亚迪的销量我们都可以预测到，一定是比32.8万辆多一点点，无论如何，达成300万辆没有悬念了。

这一销量成绩不仅将刷新比亚迪的历史，也会刷新整个中国汽车产业的历史——比亚迪将会是中国汽车市场首个完成年销量300万辆的企业。甚至，比亚迪由此可能会进入到全球汽车集团的TOP10。

比亚迪在11月份的30万台销量里面，王朝网销量为13.6万辆，表现一般主要是因为王朝网很多车型处在调整期，新车还没上，得缓缓；海洋网的销量就要好不少，达到了15.09万辆，包括海豹DM-i、海鸥、海豚都是很强势的产品。剩下的2.4万辆左右，除了腾势的1.1万辆，还有方程豹、仰望U8的交付，以及出口海外的部分。接下来，假如方程豹豹5能达到坦克300的销量水平，比亚迪还能冲一波。

先是吉利汽车抢先发布了自己的11月销量，首次突破20万辆，达到2000079辆，刷新了吉利汽车的历史记录。这里面贡献最大的应该还是新能源汽车，11月吉利的新能源车型销量达到了6.5万辆，连续4个月上涨。这其中包括领克08 EM-P销量破万，然后是极氪品牌销量1.3万辆，还有吉利银河的1.38万辆、几何还有2万辆。所以，吉利整个新能源销量态势是很好的。

但问题在于，吉利的新能源起来了，但燃油车销量并未见得太乐观，很多车型都没有破万，尤其是在A级车市场，现在吉利的存在感不强，没有一个顶梁柱。因此，吉利汽车股价在这周依然表现低迷，持续创出新低。

当然，现在吉利汽车距离自己年初定下的165万辆目标也已经很近了，目前完成了153.6万辆，12万辆的缺口显然可以超额完成——如果按照12月保持20万辆的成绩来看，大概年销量可以达到175万辆左右。

值得注意的是，这也是吉利汽车四年以来首次完成年度目标。

吉利的一个机会点在于极氪的爆发，成为一个2万辆、甚至有望达到2.5万辆月销的品牌。当然这要看极氪007能否达成月销过万的成绩，再加上极氪001的中期改款什么时候上、以什么价格上。但是从目前行业的情况来看，月销过万的纯电轿车，还是一个相当难做的市场。

个人认为，吉利后面的销量走势还有待观察，要想冲出第二梯队，至少吉利的复兴需要有两款月销量稳定超2万辆的爆品出现才有可能，但现在似乎没有看到哪些车型有这样的潜力。

第二个公布销量数字的是奇瑞汽车。

奇瑞汽车在11月销量达到了21.2万辆，同比增长达到111%。这也是奇瑞汽车连续第二个月突破20万辆，全年累计销量已经达到了166.56万辆，预计全年可能在185万辆-190万辆之间。

销量分解来看，11月奇瑞品牌销量为14.8万辆；星途品牌1.53万辆；捷途品牌4.1万辆。需要注意的是，这些销量里面都包括了出口的数据，如无意外，出口量主要以奇瑞品牌为主，销量大概在10万辆左右。

目前奇瑞的问题，其实就在于如何打开国内市场。奇瑞的瑞虎系列、艾瑞泽系列基本上已经没有太强的口碑了，所以奇瑞干脆学吉利、长安，在新能源上重起炉灶，把风云序列作为新的新能源品牌来推，另外还有iCAR纯电品牌和星纪元纯电。

我个人认为最有希望起量的还是风云品牌。目前看来，风云首批会推向市场的包括风云A8、风云A9、风云T9、风云T11等车型，基本上就是艾瑞泽8 PHEV、艾瑞泽9 PHEV、瑞虎9 PHEV，以及一款全新旗舰产品。

这里面如果风云A8、风云T9能够接过艾瑞泽8、瑞虎9的衣钵，在插电混动市场上和银河L7、宋PLUS、以及银河L6这类产品竞争，那么奇瑞至少可以获得单月2万辆的增量——这还只是开始，风云A9瞄准了汉DM-i、T11瞄准了唐DM-i和理想L8这类产品，而这些都是动辄月销量两万辆的产品。只要奇瑞风云能分哪怕一杯羹，那么就可以再拿下单月1万辆的增量。

而即将进入市场的iCAR 03，也是一款月销量大概会在三五千辆的新车。星纪元ES虽然前景不乐观，但是还有星纪元ET这样的产品，这至少能让大奇瑞有5000辆的增量。

此外，不要忘记了，华为智界S7也会算到奇瑞的销量里面。因此，奇瑞在2024年可能冲击到月销25万辆的水平，年销量规模接近300万辆——奇瑞或许才是中国车企第二名的有力竞争者。

不过奇瑞也不能高兴得太早，有两个原因：一是海外市场的增长是否可持续，出口效应一旦在2024年减弱，那么奇瑞的总体销量也会迅速回落；二是奇瑞的高端品牌星途的销量天花板其实是比较低的。

第三家发布11月销量的是长安汽车，给出了一个更高的数据：22.73万辆。这个数据一口气超过了吉利、奇瑞两个领先者，所以长安拿下了11月销量第二名的位置。

具体数据方面，启源算是布局三款新车后的第一个自然月，数据达到了10287辆，势头很好。要知道，启源A07和深蓝SL03就是同款车型，而启源的发布似乎并没有影响到深蓝，深蓝同期销量也达到了16157辆，深蓝S7估计也是接近万辆的水平。同时，长安的高端纯电品牌阿维塔在上个月也达到了4000辆级别，算是跨出了巨大一步。

在燃油车方面，长安汽车的CS系列、UNI系列和逸动/逸达系列依然能够达到7.5万辆，其实整个燃油车销量基盘还是比较稳定的。其余包括欧尚、凯程这些，也都算在了这22万辆的总体销量里面。

从长安汽车的趋势来说，目前来看，也就是阿维塔可能整个增长空间比较大。按照阿维塔公布的目标，阿维塔11、12两款车的月销量目标是5000辆左右，而之后还会发布阿维塔15、16两款对标特斯拉现有产品的车型，目标是15000辆——可以说阿维塔的目标，是至少要给长安汽车带去接近2万辆的增量才行。

还有一个贡献增量的品牌，是启源。但启源现在明显就是既抢了长安油车的用户，又可能抢走深蓝的用户，怎么看都是一个此消彼长。而且启源除了A07之外，A05、Q05都是上市就降价，这一点也显示出，长安在新能源市场的增量天花板并不高。

因此，把大长安的所有自主品牌都算进去，销量增长性其实并不强，也就是20万辆边缘。长安最终还是要看深蓝汽车的新车销量速度如何、能否成为一个月销2.5万辆左右的主流品牌，以及阿维塔最后的销量天花板能有多高。

至于把合资品牌也算进来充量这种做法就不多说了吧。懂得都懂。

驾仕总结

目前来看，2024年中国品牌车企的头部格局已经定下了，那就是比亚迪一家独大，第二梯队吉利、奇瑞和长安三家激战，争夺谁能先跑到月销量25万辆的规模。

换句话说，比亚迪可能在2024年做到年销量350万辆规模，那么第二名则需要做到250万辆规模，才有机会形成头部效应。

比亚迪的成功，主要是得益于比亚迪主品牌在新能源车市场的一家独大，王朝网和海洋网两个网络，可以做到接近28万辆的月销规模，其余新品牌，属于锦上添花。

反观无论是吉利、长安还是奇瑞，其实主品牌也就是10万辆左右月销规模，表现不算特别强势，还陷于和合资品牌缠斗。而在新能源转型方面，这三家遇到的问题都一样，都是把新能源重新开一个序列，让渡自己的油车市场，来做新能源增量。

所以不管是银河、启源，还是没有上市的风云，其实对三家总体增长起到的作用都并不明显，或多或少都存在着“燃油消、新能源长”的局面，这也是他们会卡在20万辆门槛的主要原因。

2024年，我们认为夺得第二名的关键要素就是看谁能率先跨过月销25万辆这个门槛——这也意味着，整个销量构成里要把主力车型全部转换为新能源车，然后再用高端纯电来寻求增量，与此同时，（尤其是奇瑞）还要有足够的海外市场来为基盘兜底。

这样的布局，是我们能够想到的、保持月销量稳定在20万辆以上的关键。此外，产品的迭代和整个对于技术投入的速度也要跟上——这无疑对于这家车企的管理和运营能力、运营效率都提出了前所未有的挑战。

其实我们可以看到，在比亚迪以一家独大，把第一名的天花板卷到了300万辆年销量以上之后，强大的马太效应，令第二梯队的危机感空前强烈：

要么卷，要么死。

2023年11月份销量海报发布的“火药味儿”就说明了一切。

别抱怨，回头看看，后面的追随者们的危机感和压力显然更大。

我现在更感兴趣的是，到了2025年，中国自主品牌军团里，到底能出现几家300万辆以上规模的车企？这对于全球汽车产业，又会产生怎样的影响呢？

也只有在这时，我们才无比真切地感知到，新的格局，正在呼啸而来。

文｜JackieLXX

图｜网络