由乘联会统计并发布的2024年7月乘用车销量终于确认，本月销量数据大有看点。数据显示本月新能源汽车销量首次超过燃油车，狭义乘用车零售销量为172.0万辆，同比下降2.8%、环比下降2.6%。

具体车型数据为：

• 轿车，78.8万辆，同比－6.6%、环比－0.1%

• SUV，84.8万辆，同比＋1.9%、环比－4.9%

• MPV，8.4万辆，同比－10.2%、环比－0.9%

而狭义新能源乘用车的销量为87.8万辆，实现同比增长36.9%、环比增长2.8%；占本月总销量的51.05%，销量高于燃油车！可以说这是汽车市场的一个重要转折点。如果后续能连续三到五个月保持占比超过50%，燃油车市场空间必将进一步塌缩；而行业转型（汽车电动化）的进程又将再一次加速，在这个过程中将会有更多的车企面对技术变革的冲击。

BEV/PHEV谁是主力

在新能源汽车市场与话题讨论圈里，似乎插电混动（含增程）汽车被视为主力；因为目前销量最高的新能源汽车品牌主打插电混动汽车，销量最高的高端新能源汽车品牌更是主攻插电增程混动汽车，纯电动汽车的存在感总给人一种偏低的感觉。

可是这种感觉是错觉，纯电动汽车（BEV）的销量始终高于插电混动汽车（PHEV）。

再来看一组数据，数据为七月份批发销量。

1. 纯电动汽车批发销售50.5万辆，同比＋0.9%、环比－9.0%

2. 狭义插电混动汽车销售31.8万辆，同比＋73%、环比＋3.0%

3. 增程式混动汽车销售12.2万辆，同比＋115%、环比＋5.0%

在新能源汽车的批发销量数据中，纯电动车型占53%，狭义插混车占34%，增程车占13%；并且在纯电动车型里的中型车销量为20.5万辆，同比增长43%，占纯电动车型份额的41%！这个数据说明目前的纯电动汽车还是以中、高端车为基础，整体产品定位是偏高的。至于微型电动车型的销量为8.3万辆，实际占比为17%；小型电动车型的销量为11.3万辆，占比22%，这些小车也是纯电动车型市场的主力之一。

而紧凑级的纯电动车型销量只是8.7万辆，占比为17%，那么这组数据说明了什么呢？

中型车占比41%，小、微型车总占比为39%，剩余为紧凑级和其他标准，这就说明了纯电动车型市场依然为哑铃型结构。

简而言之，比较贵的和便宜的纯电动汽车销量都比较高，唯独价格适中的紧凑级电动车型销量偏低；而任何一块汽车市场里的基石都是价格适中的A/B级车，这些车可以称之为主流车，在国内市场的售价在15万元左右。

为何这些车的销量最低呢？

究其原因有三点，首先是主流车用户消费观念整体偏传统，对于新技术产物的接受度不会很高；其次是紧凑级纯电动汽车目前缺乏产品力足够强的选项，产品线阵容也不够强大，畅销车多用于出行领域；再次是纯电动汽车的价格整体偏高，高于制造成本更低的插混类车型，而车企们又不愿意打破目前的局面。

于是就给插电混动汽车留下了突破口，然而也拖慢了汽车电动化的整体进程。

插混车的生命周期

最不需要插混汽车的用户市场正是主流车用户市场，插混车是相当鸡肋的存在。

绝大多数家庭用车的年行驶里程不超过两万公里，大多数只有一万公里左右，少部分低于五千公里！车辆主要用于日常通勤且以短途通勤为主。其余使用场景则以半径200公里左右的周边游为主，真正的长途自驾游是极少的。并且随着劳动力返乡就创业的热潮，会在节假日长途自驾返乡的人也在减少。所以客观上没有多少主流车用户对车辆的续航里程有高要求，真正需要长续航新能源汽车的人是以财务与时间达到自由掌控程度的中、高产人群为主，对应的车型以高端SUV、MPV和越野车为主。

主流车用户在真实的用车过程中基本没有里程焦虑，对于续航所产生的焦虑无非来自一部分汽车制造商营造的气氛。

其实插混类汽车在真实用车过程中才会出现里程焦虑，因其纯电里程短，而混动模式用车成本高；所以真实车主往往是能用电则不用油，结果则会养成在日常用车时也要精打细算里程的习惯，用车体验是比较糟糕的。

总结：

插混类汽车的爆火主要是因为纯电动车型依然为哑铃型结构，其综合续航里程确实更长但主流车用户普遍没有需要。那么纯电动汽车制造商们也就有了新的突破口，现在不应该将重心放在中、高端纯电动矩阵里，其竞争烈度过于大；小、微型纯电动汽车注定会被淘汰，只待纯电动汽车和燃油车完全实现同级同价，所以获取更多份额的关键就在于打造出优质的紧凑级纯电动车型。

拭目以待。