长城汽车高管曾说过“一部越野史，半部在长城”，那另半部在哪里？按说北汽应该当仁不让。
半部越野史烂在锅里头？
在国内市场，提起越野车很多人第一时间可能就会想到北京越野（北京汽车集团越野车有限公司），确实在中国的越野车市场，北京越野有着悠久的历史。尤其是老一代BJ212系列车型，在中国越野车历史中一直是鼻祖的存在，而这部分品牌资产早已作价被山东魏桥收购，推出了全新的212品牌。所以，不能说另外一部越野史被北汽卖了，只能说后来的北京越野没有撑起越野车市场的半壁江山。
北京越野这样一个深耕越野车领域多年、有着一定品牌资产历史的车企，如今在比亚迪、吉利、长城和奇瑞这些头部车企的重压之下，市场表现却一直不温不火。
北京越野在越野车市场应该算是全面布局，当家车型是全新BJ40系列，仅仅这一款车系，就推出了包括城市猎人版、刀锋英雄版、环塔冠军版、荣耀版以及雨林穿越版等多个车型。BJ30只是2024年推出的一款紧凑型SUV，然而它的销量却超过了大哥BJ40。
看了一下2024全年北京越野的销量数据，卖得最好的是BJ30，全年销量约4.13万辆，BJ40全年销量3.6万辆。而被北京越野寄予厚望的BJ60销量一般，全年销量只有0.63万辆。作为对比，BJ30竞品车型哈弗大狗全系在2024年全年销量约15.46万辆、捷途旅行者全年销量约10.95万辆，奇瑞瑞虎7全系销量（包含出口）约28万辆。从以上数据可以看出，无论从“方盒子”SUV市场，还是轻越野SUV市场来看，北京越野都明显跟长城汽车、奇瑞汽车不在一个量级。
BJ30销量见涨，但难逃以价换量
遥想当年捷途汽车的发家史，初创车型捷途X70凭借高性价比和实用性和高配置在当年一炮而红，迅速打开市场并颇具规模，为捷途汽车从序列迈向品牌，奠定坚实基础。BJ30能否成为北京越野的救星车型？捷途靠的是敏锐的市场洞察，知道消费者想要什么，而北京越野的高管们还没想明白，BJ30究竟是靠什么带动销量的？低价明显是主要原因，彭钢和王璋确实应该在这方面多思量一些，车型销量起来后，如何保证利润率。
而北京越野作为国企，背靠集团优势资源，每年品牌营销和公关传播费用倒是数以亿计，但品牌口碑这么多年愣是没做起来。作为集团董事长的张建勇可能改变不了，毕竟董事长常换，从徐和谊到姜德义，再到如今的张建勇，近十年换了至少三届领导班子，而北京越野作为北汽集团的子公司，也是核心资产，彭钢和王璋的地位多年未曾改变，这也得益于他们内部关系网的根深蒂固，内部话语权也是越来越高。
国企创业也有难处，像北汽这样的体量和规模，一些创新性的建议或者改革措施在集团内部要想推动起来，各单位部门之间协同起来也是阻力重重。总之就是。错的不好改，对的不采纳，这种协调机制在新势力车企发达的神经网面前，显然也是一种劣势。
不是车不行，而是不会吆喝
举个例子，北京汽车品牌公关部将“节油”作为BJ30的核心宣传卖点，要是当年北京越野品牌公关部负责人李苗苗还在，也不会让他们这么搞。把这款车未来的销量向上寄托在“省油”标签上，能打得赢日系的节油口碑吗？要知道，节油只是车辆性能的一个细分维度，代表不了性能均衡的BJ30。
所以说，不是BJ30不够好，而是公关部这种传播思路完全属于毫无章法的王八拳，一味地花重金打造并非消费者真正接受的产品标签，最后也是竹篮子打水，恐怕这款新车还是会遭遇销量滑铁卢，2024年下半年销量之所以有起色，靠的是被消费者逐步认可的实惠定价、全新设计语言、大空间、SUV多用途属性等综合产品力。后续公关部在制定传播策略时，还是应该围绕产品质量、耐用度等维度找寻优势亮点。
如果非要聚焦油耗，也可以，后续应深入技术解读，告诉消费者BJ30省油的技术优势。作为一款不插电混动车型，它比燃油版多出一两套电机和电池，自重更重的情况下，为什么能更省油？是它的动能回收系统更强，还是发动机更牛？总得给消费者个答案。
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