小米 SU7 车祸反思：核心矛盾是智驾 1 秒退出还是事故后的起火？

在事故发生数日后，小米给出了 “小米 SU7 遭遇严重交通事故致 3 人死亡” 一事的回应。

小米公司发言人官微发文回应称：据初步了解，事故发生前车辆处于 NOA 智能辅助驾驶状态，以 116km/h 时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为 97km/h。

根据小米公司发言人提供的数据，事发前约 17 分钟，驾驶者打开了 NOA 功能，1 分钟后车辆对驾驶者提出 “分心提醒”；8 分钟后，NOA 发出脱手预警提示 “请手握方向盘”；至 22 点 44 分 24 秒，系统提醒驾驶者前方有障碍，并开始减速，一秒后，用户踩下制动踏板，NOA 被接管，进入人驾状态；22 点 44 分 26 秒到 28 秒之间，车辆与水泥护栏发生碰撞。

对于这个回应，我认为可分为两部分来看，第一部分为事故发生前 NOA 系统的使用情况。从回应来看，驾驶者在开启 NOA 功能后，出现了 “分心”、“脱手” 的情况，这和目前大部分智驾系统强调的 “不能脱手、需保持对于道路状况的关注” 等要求有较大出入。小米选择了事故前 17 分钟和 8 分钟的数据，并公布于众，指出了驾驶者在应用智驾系统时的不规范操作问题。

第二部分则是事故发生前数秒里车辆的状态，小米 SU7 在大约碰撞前 2~4 秒给出了预警，AEB 系统开始介入，主动减速；碰撞前 2~5 秒时驾驶者踩下刹车，此时 NOA 系统会主动退出。在这里大部分人所质疑的是，为什么小米 SU7 的预警来的如此缓慢。

此前，小米在发布会上宣称，SU7 全系搭载 AEB 系统，其中最高刹停速度可达 135km/h。当晚的驾驶环境或许会是预警和 AEB 生效较迟的重要原因。

小米在回应中指出，事发车辆为 SU7 标准版，这一型车辆并未采用激光雷达，而是采用视觉和毫米波雷达为主的感知方案。而事故发生在夜晚的高速路上，光照条件必然和白天有较大差距，这对视觉感知带来了较大的负面影响；而毫米波雷达水泥桩、桩桶等静态障碍物的感知能力较差，这有可能是 SU7 较晚才能给出提醒的原因。

对于我而言，小米的此番回应，并未解答最重要的问题 —— 这辆小米 SU7 为何会在事故后起火？火势是短时间内剧烈的爆燃，还是在一段时间内逐步增大？

客观来说，随着 NOA 系统的普及，近几年里，在智驾状态下出现的碰撞事故屡见不鲜。同时，在车企不遗余力的宣传下，不少用户也将 L2 级别的自动驾驶当成了 L4 级别的自动驾驶，不规范的使用 NOA 系统已成为智驾事故的一大诱因。

但和小米本次事故的一大不同是，在不少智驾事故中，尽管人员出现了伤亡情况，车辆也出现了损毁，但相应的事故车并未出现起火或爆燃的情况。在网络的信息中，自称为当事人家属的受访者直指发生事故的小米 SU7 出现了爆燃。

小米汽车官微曾撰文称，SU7 搭载的 BMS 电池管理系统，具备碰撞自动断电功能：“通过在电池包内增加电子信号控制的‘毫秒级机械分断’，紧急情况下可实现 4ms 内电流切断，保证车内高压安全。”

小米汽车的宣传文案中还指出，小米在 “BMS 系统 + 车企大数据平台” 报警基础上，增加 VCU 整车监控报警策略，三大报警线路实时同步工作，形成三重冗余。确保电芯热失控报警信号及时发出，并提示（报警音、车外双闪、语音、文字等）用户尽快远离同时，车企大数据平台会实时监测车辆安全状态，一旦发生异常现象，售后服务团队会及时介入处置。

我期待小米汽车能够结合云端数据，尽管给出本次事故汽车出现起火的原因。

在 4 月 1 日上午的回应中，小米提出了驾驶者不规范的操作、小米 NOA 系统的主动提醒、事故发生前后数秒里驾驶者的动作以及小米后台在短时间内的响应，至于起火的原因，可能还需要等待小米后续的回应。