车企对激光雷达换赛道，主打纯视觉的车，越来越难卖了？

在2024年取得舆论和销量胜利的纯视觉技术，只火了1年，就难以延续了。

这并非是最近各大车企的舆论争斗，而是被最新的销量数据所支撑。五一假期过后，车市随着气温的不断升高，陆续进入了每年的传统淡季。

最新的第三方检测数据显示，5月12日-5月18日单周，各大头部汽车品牌分别交出的成绩单如下：

比亚迪单周新订单7万左右，理想超1.1万，鸿蒙智行超1.1万，零跑超9500，小鹏在7000左右。

如果将时间周期进一步拉长，5月5日-5月11日单周，比亚迪新订单8万左右，理想为1.5万，鸿蒙智行为1.1万，零跑为8500，小鹏超7000。

4月28日-5月4日单周，比亚迪新增订单超10万，鸿蒙智行破2万，理想破1.4万，零跑破1.1万，小鹏破1万。

如果拆解上述数据，不难看出，一是过了五一假期之后，消费热度逐渐归于平静在继续上演，二是，虽然各家的数据都在波动，不过在新势力中能保持相对高位的，显然还是理想、鸿蒙智行、零跑这三家。

所以，也就因为于此，最近关于智能驾驶辅助的车企舆论之争，再起。

理想蔚来华为明牌，舆论又吵起来了

时间来到5月下旬，虽然智能驾驶辅助的舆论战再起，但源头其实已经无从查起。

一众头部车企做出的集体选择是，新车All in激光雷达，上海车展至今所发布的相关言论包括。

靳玉志说，华为乾崑智驾不认为，仅仅依托CAMERA纯视觉传感器，能够做到自动驾驶，所以华为的方案是一系列的激光雷达进行补盲，顺势推出了全新硬件的ADS4。

上海车展之后，先是问界M8正式上市，全系6款车配上了均配备了2颗激光雷达；再是，理想汽车对L6、L7、L8、L9全部推出了智能焕新版，最大的变化之一是，各车系中入门的Pro版本，原本的技术路线是是依托以纯视觉方案，如今换成了全系标配激光雷达。

再是蔚来的5566四款车型改款升级，业界一直在劝李斌，砍掉一些高额成本的硬件，换来价格的下调促进销量和利润的增长，但李斌选择继续走自己的路，而且还给所有的车型都陆续换上了新的自研智驾芯片。

而如果，把这个周期再往前回溯一下，还有今年3月开启预售的零跑B10，带有激光雷达的版本直接做到了12万元级，预售订单中的主销版本也是510激光雷达智驾版。不过，主销车型在正式上市之后迎来了反转，销量最高的车型切换到了指导价为10.98万元的510悦享版。这个价位的用户，还是相对敏感的，所以对于智驾辅助的敏感度也不高。

但这一切，也就让技术差异的车企之间，在营销上做出了回应。

随着一系列的新车陆续上市，压力来到了主打纯视觉技术的小鹏这边。理想的发布会和用户讲解上，都是明牌，谈及为什么要标配激光雷达时，特意指出了夜间逆光路口、高速夜间卡车、具有视觉欺骗的障碍，它能相对纯视觉带来更好的表现。

而一向人设是“老好人”的李斌，也在之前马斯克提出激光雷达没用时，则是最早在2024年8月时就公开进行了回怼，原话是“谁要是认为激光雷达没用，我认为，那脑子一定是非蠢既坏”。

当然，如果给这件事再加上一个重击，那还会包括已经定档5月22日发布消息的小米YU7。知情人士告诉我们，此前小米YU7原本是和小米SU7相同的思路，入门版本为纯视觉为主，但现在转换成了入门版本也配备激光雷达。这一举措，将在5月22日的发布会上，进行公布。

而随着这些变化，主打纯视觉的车企，也开始了新一轮的舆论博弈。小鹏汽车自动驾驶产品高级总监袁婷婷在社交媒体上公开反驳“激光雷达看得远是伪命题”，比如她列举了，一些极端场景下，激光雷达的技术短板，譬如200米外激光雷达对塑料袋和危险模板的区分能力大幅度下降，再比如雨雾天气下，激光雷达的不足。

当然，她全文里最重要的话是“小鹏汽车转向纯视觉方案并非“技术降级”，而是基于数据积累与算法突破的必然选择。”

简言之，上述的这场认知争夺战里，其实是没有谁真正说服了谁的。各自都提及的是，自己的技术强点，但并不直接去博弈“纯视觉”和“纯视觉+激光雷达”谁更好的话题。

技术差异不大，但激光雷达玩家换了赛道

“只说技术上限的话，肯定是带激光雷达的更好，但现在的挑战时，车企的智驾系统研发，难点在于信息互补”，工程师王勇说，他们的圈子里，很少讨论纯视觉和激光雷达+纯视觉的优劣问题。

因为在技术上限的话，一定是带有激光雷达的更高，但问题在于，其实目前的智能辅助驾驶就是以视觉为主的。而技术圈所争论的也都是，两种传感器感知之下的信号，谁能做到更好的互补。

最简单的例子就是，当车辆同时装备摄像头和激光雷达时，如果信息一致，则没有问题，但如果信息不一致，究竟是该相信激光雷达的数据还是摄像头的数据。

截至目前，主流的技术流派观点其实十分统一，都是以纯视觉为决策的主体，激光雷达所负责的是辅助和补盲。当然，上述所说的即成立，也并不成立。

成立在于，上述的几家说法，各有各的道理，没有谁能够轻易的确定对方是错误的。而不成立之处则在于，当下的所有智驾辅助系统，都和自动驾驶还没有什么关系，出了事故之后，人类驾驶员承担全部的责任，车企虽然推出了各种各样的智驾保险，但截至目前，要么是在使用了交强险和三者险之后的补充保险，要么是认定的条款细节苛刻。

实际上，早在2022年开始，纯视觉和激光雷达之间的技术争论就没有中断过。直到2024年，这一争论初步终结。原因并不在于技术上谁更出色，谁是在于，谁的价格下探幅度超出了消费者预期，然后快速形成了销量上的势能。

而一旦形成了势能，留给其他车企的局面也就变成了，“你不跟，消费者就觉得缺乏新鲜度”。

实际上，如今大量使用激光雷达的车企们，早已是切换了玩法，它们正在逐渐避免陷入没有答案的智驾辅助谁更强之争。新的玩法是，谁的车能更早刹得住，而对于纯视觉技术为主的车企来说，如今实打实的成为了被动的一方。

主打纯视觉的特斯拉，目前正在遭遇从技术到营销的全方位攻击。今年4月，特斯拉含在华销售及出口至其他市场的电动汽车销量为5.84万辆，特斯拉中国销量为2.87万辆，同比下滑8.6%。

随着越来越多的同类、同价格新车型快速进行技术升级与迭代推出，没有太多变化的特斯拉，也很难继续留住持币代购者。另外，尽管FSD已经在中国小试牛刀，并得到了测试者的广泛好评。

但，它其实是陷入了一个关于智驾的怪圈。

“其实现在在门店里，带着激光雷达的车，销售顾问早就换了话术”，王勇的团队在开发目前新的端到端、大模型等技术时，最新的变化其实是，改变过去的思路。拼的并不是谁能更接近自动驾驶，而是谁能更多的减少车祸，比如，当智驾系统发现要撞车时的自动避让，再比如，争论很久的AEB，如今不止关注尽早刹车，避免撞到前面的物体，甚至是开始关注后方和侧方的危险车辆，让自己避开事故。

理想、华为鸿蒙智行、蔚来，其实都是将这种技术传递给消费者的翘楚。前两者早就开始了话术的调整，不再是大谈特谈端到端、车位到车位等话题，而是把用户的思维，引导到“我们的系统，不容易撞车”这种话题上。

譬如，理想就在新车媒体试驾之后，又继续加码了公开测试。

换装了激光雷达的理想L6 Pro版本，测试了前方和后方的防碰撞功能，比如，120公里/小时时速下，AEB能够进行紧急制动，120公里/小时时速时，前方出现障碍物，车辆无法刹停时的AES紧急避让，再比如120公里/小时LCC辅助驾驶紧急避让施工占道，甚至还有模拟猜错油门时车辆倒车向障碍物冲去，R-MAI后向误加速抑制。

华为鸿蒙智行的转变也出现在4月上海车展时，自上海车展开始，它的传播主题就切换到了“不断强调安全”上，随着业界对其技术的认知已经基本成型，全国都能开、越开越好开灯话术已经不再频繁提及。

实际上，蔚来汽车的轨迹也是如此，每周二都会发AES自动紧急避让的最新案例与数据，本质上也是在强调安全。

写在最后：

本质上，当今的局面是，激光雷达玩家，已经开始慢慢换道竞争。

随着“全民智驾”的激进模式，被4月的新要求按下暂停键。固守之前的模式，也就是强调谁的智驾辅助接管率、完成率更好，已经没有特别大的意义。消费者自己会根据最新的情况调整自己的购买决策，如今的最新风向是，各大车企都陆续开启了关于安全的发布会。

譬如，搞出安全之夜后，奇瑞的消费者关注度有了明显的升级。长城汽车和吉利汽车也是如此，分别为高山和博越L上，长城喊出了“智驾辅助系统在各种复杂路况下提供预警和主动避让”，吉利则是喊出了“博越L是最安全的燃油SUV”。

随着智驾的降温，如今的争斗已经不再是哪家车企更激进更大胆，而是回归到了冷静看待安全身上。所以，纯视觉在如今的场景下被激光雷达相关方案压制，也就很好理解了。