长安开始打“富裕仗”

《汽车公社》曾在8月中旬发布的《在高点的长安汽车，嗅到危机信号》一文中指出：长安汽车是一家周期性很强的车企。而长安汽车董事长朱华荣在最近几年又化身成“大数据分析师”，擅长总结和分析市场的动态。

正是这两者的结合，让长安汽车成为一家极具前瞻性和应变能力的车企。这样的情况下最直观的表现就是，长安汽车可能不是在某个时期、某个板块、或者某种声量上最强的车企，但最终大家会发现，无论是在哪个阶段，始终会有长安汽车的身影。

也就是说，长安汽车绝不会成为掉队的那家车企，每一次的产业变革中总能保持持续的战斗力。尤其是基于其央国企的性质，这一点就更加的难能可贵。包括今年的长安汽车科技生态大会，很多人其实不太理解为什么主题会是围绕“安全”展开。

这其实就是长安汽车在过去埋下的伏笔，最终形成一次周期性的闭环。

2021年首届科技生态大会，长安把“新汽车・新生态”作为主题，正好踩在了行业开始转型的节点上。那时候电动化、智能化才刚有苗头，长安就先一步想清楚了要做“新汽车”，而且不能只做车，得连带着搭起配套的“新生态”。

这一下就跳出了传统造车的老路子，也给之后要干的所有事，定下了大方向，说白了就是先明确该往哪走、要做什么。

到了2022年第二届，主题换成“创新科技 智领未来”，这回不再光说理念了，而是要把想法落到实处。毕竟首届已经定了方向，总不能一直停留在嘴上。所以长安干脆拿出了第一个“新汽车”项目CD701，用实实在在的产品来试试创新科技到底行不行得通。

这么一来，“新汽车”就从之前脑子里的模糊概念，变成了能看见、能推进的具体项目，算是从定方向稳稳走到了干实事。

2023年第三届的“领数智进化 向美好跃迁”，是长安在做事上的一次关键升级。之前一个CD701项目跑通了，但要想多造几款“新汽车”，总不能每次都从头来。于是长安推出了SDA平台架构，相当于给“新汽车”造了个标准化的底层框架。

有了这个架构，前两届那种单点突破，就变成了能批量复制的体系化能力，“新汽车”也从一款车变成了能不断衍生的一类车，算是从做单品跨到了建标准的阶段。

2024年第四届“共创新汽车 共筑新生态”，是把之前的路走得更宽了。SDA架构搭好后，此后长安连续发布了几款基于SDA架构的新车型。这些车型是架构能力的直接体现：从智能座舱到智能底盘到辅助驾驶的落地，都依托SDA架构实现了标准化与差异化的平衡。

通过发布这些实实在在的车型，也让共创有了具体载体，为后续与生态伙伴在架构基础上开展合作打下基础，让新生态从理念走向有车型支撑的合作方向。

2025年第五届“新长安・新安全”，算是给这几年的布局收了个尾。随着“新汽车”越造越多、新生态里的伙伴越来越多，安全问题成了最关键的事，要是安全没保障，之前的努力都可能白费。所以长安推出了智能化品牌“天枢智能”，把安全当成智能化的核心要求。

这不仅给前四届的成果加了道安全防护墙，也能保证“新汽车”和新生态能一直稳稳走下去，最终从一路发展落到了扎实保障上，形成了一套完整的逻辑。

“从来没有打过这么富裕的仗！”2025年9月5日，在第五届长安汽车科技生态大会上，估计很多人都被朱华荣董事长的这句话震撼到了。大家都觉得原因很简单，就是7月29日，中国长安汽车集团有限公司正式挂牌成立，成为一家央企巨头。

其实不然，这只是表象。真实的情况是什么呢？是长安汽车的人效比，在中国所有汽车企业中是遥遥领先的存在。

援引相关媒体发布的一个结论：2023年，在长安、吉利、长城、比亚迪四家车企中，长安的人均营收、人均销量以及人均利润均高居榜首，尤其在人均销量和人均利润方面更是遥遥领先。长安以相对较少的人力资源（仅为比亚迪的7%，仅比蔚来多出1.6万人），就实现了较好的经营业绩。

然后我们再看长安汽车与自主品牌“一哥”比亚迪的一些数据对比：2023年，比亚迪员工约70万人，年销量302.4万辆，营收6032.2亿元，利润372.7亿元。2023年，长安汽车员工4.91万人，年销量255.3万辆，营收1513亿元，利润105.9亿元。

当然，值得注意的是，这一对比不是拉一踩一，每家车企的发展战略不同。但无论是对比哪家车企，长安汽车在人效比上，绝对是独一档的存在。这是深厚体系力的证明，这是强劲战斗力的证明。

如今，中国长安汽车成立后，旗下拥有143家控股子公司，从业人数14.5万人，资产总额3087亿元，这就是为何朱华荣会说出“从来没有打过这么富裕的仗！”。实际上，较高的人效比只是其一，其二就是长安汽车的智能化技术快速量产落地。

这不得不又要拿比亚迪举例了，毕竟谁都想赶上“一哥”的脚步。这几年大大小小的车展上，比亚迪都会布置一个叫“比亚迪智能化街区”的展区，这其实就是比亚迪实力的展示。相信不少车企看着这样的展区，个个都羡慕不已。

而此次的长安汽车科技生态大会上，长安汽车也展示了自己的2万平米场景化构建“天枢智能体验街区”，其中包括酷玩车趣、智能行驶、极限挑战、低空飞行这四个板块，涵盖了当下技术装车和前瞻科技首秀，相当于长安汽车智能化实力的展示。

而关于长安汽车的“新汽车新安全”的天枢智能品牌全球发布的内容这里就不再赘述，应该关注的是通过这次发布会，长安汽车是想强化“天枢智能”是“智能安全”的代名词，确立长安“泛安全”引领者形象和打造“智能出行新安全范式”的地位，彰显新央企新长安的“新安全”引领担当。

换个角度来说，长安汽车没有一味的通过这些智能化技术去炫技，而是仍然保持着一个很重要的造车的初心：安全。长安汽车此举，是对消费者负责的体现，彰显了其作为新央企新长安的责任。它用实际行动告诉市场，智能化不是目的，通过智能化提升安全才是关键。

实际上，再把视角的时间维度拉长，如果说今年的长安汽车科技生态大会是过去五届的闭环。那结合朱华荣之前说过的一句话：“我发现，长安面临的这片天地太广大了，我看到的全是满满的机会。长安过去所拥有的资源太少、太小，突然发现有一种取之不尽，用之不竭的感觉。”

不难看出，今年的长安汽车科技生态大会其实又是下一个周期的开始。

以上这句话是朱华荣在中国长安汽车7月30日举行的“新集团成立首次媒体沟通会”时说的，当时的背景是：集团昨天（7月29日）才成立，有众多的大集团提出了要和中国长安实施战略性合作。要来整合资源，相互协同发展，携手全球发展。

就像前文所说，长安汽车之所以能够支撑这么多智能化技术的应用落地，最重要的特征是长安汽车有这样的实力。所以才会被外部企业看中，并抛出合作的想法。这既是长安汽车可以打“富裕仗”的基础，也是长安汽车一直以来“竞合”的经营理念的延续。

比如这次10款新品全球首发、亮相，其中长安启源A06就有地平线的影子，深蓝L06就有联发科的影子。包括多款车型出现了宁德时代5C骁遥超级增混电池、华为乾崑ADS 4智驾系统等等，让长安汽车旗下的这些产品的竞争力又提升一个台阶。

如今的汽车市场不再是造好车的单一竞争，而是围绕电池、芯片、智能驾驶、车联网等全产业链的综合实力比拼。此前，不少车企因核心技术被卡脖子、供应链不稳定等问题放缓脚步，而中国长安汽车的成立，打破了长安过去资源太少、太小的局限。

那些主动寻求合作的大集团，有的手握能源领域的核心资源，能为长安的新能源车型解决电池供应与成本控制难题；有的在智能化领域积累深厚，可与长安的SDA架构、“天枢智能”品牌形成技术互补；还有的具备全球化布局经验，能帮长安在海外市场避开政策壁垒、快速建立渠道。

这种1+1>2的协同效应，正是行业当下最稀缺的竞争力。

以往长安需要独自攻坚的技术难点，如今可通过战略合作快速突破。以往难以触及的产业链上游资源，如今能通过协同整合纳入体系。比如在芯片领域，长安此前虽有研发投入，但受限于产能与技术迭代速度，而若与具备芯片生产能力的集团合作，不仅能保障芯片供应稳定，还能联合研发更适配长安车型的车规级芯片，进一步降低成本、提升性能。

所以长安汽车现在的每一步都很容易被外界解读，长安汽车与海尔合作、朱华荣拜访任正非、前荣耀高管加盟深蓝......今年科技生态大会的最后出现的那一串合作伙伴名单，都是长安汽车深思熟虑的结果。

再回过头来看，长安汽车的思路还是非常清晰的：新能源“香格里拉”计划、智能化“北斗天枢”计划、全球化“海纳百川”计划，每一个都在按计划有条不紊的推进。那么现在的问题就剩一个，所有人都在等着下一个周期的长安汽车会怎么样。