作为本田在2013年发布的全新涡轮阵容，VTEC TURBO这个系列自从2016年开始就陆续的装配到全系列的车型产品中了。与其全新一代的混动系统一样都使用了Sport这个词，中文则使用“锐”这个字来概括了这个含义。

2013年本田推出了全新的VTEC TURBO系列涡轮发动机

所以讲2.0T Vtec Turbo发动机，就不得不从这个源头讲起。首先我们要确定几个概念，否则可能在后面可能就会产生误会。

首先是，“早期的VTEC”指的是什么？

VTEC技术图示

工作原理图示

这是本田在1989年推出的自研发的发动机技术：“可变气门正时和气门升程电子控制系统（Variable Valve Timing and Valve Life Electronic Control System”），简称：VTEC。这种技术一方面提升小排量发动机在高转速时候提供更好的发动机输出能力，同时又可以照顾低转速的时候油耗更低而且更加环保。

其次，i-VTEC指的是什么？

i-VTEC是在后来技术进化中产生的升级，简单来说，i-VTEC系对VTEC系统的补充，其中增加了一个称做“可变正时控制（Variable Timing Control）”的控制结构，即气门凸轮轴正时可变控制机构。其原理就是在VTC的控制下，排气阀门的正时与开启的重叠时间是可变化的；核心就在于，这个VTC是可以通过一套电磁控制系统进行控制，这样可以在ECU的协助下进行连续进行气门的调节。

i-VTEC=VTC+VTEC

所以i-VTEC某种程度上是VTC和早期VTEC的一种结合。你完全可以理解成大家普遍的说法：i-VTEC=VTC+VTEC。至于早期的VTEC更加出名，是因为i-VTEC的取向是经济性和环保性，而不是单一强调性能。

这里还要注意两点：

1，我们一直说”早期的VTEC“，这个和我们后面说的VTEC是有区别的；主要是后面在涡轮发动机中，只要是有VTC和VTEC其中之一，本田就统统成为带有VTEC技术。

2，i-VTEC中多半是使用在自然吸气系统中的进气部分，而在本田的涡轮系统中，不仅仅是进气侧，在排气侧也会使用到。后面我们在讲2.0T发动机时候会主要的强调一下。

这个基本概念我们了解了，就先开始大概讲一下VTEC TURBO这套系统。其实我也不想讲，但是2.0T上面使用的技术还多少与其系列发动机多少有些关系。所以我们就一起都简单说一下，否则说起来就变得很突兀。

VTEC TURBO技术

从图上我们可以看到，VTEC TURBO在技术上共享形似的技术，比如说进排气双VTC技术、缸内直喷技术、缸盖冷却系统等。从目前我们可以见到的1.0T、1.5T和2.0T会在细节技术上使用有所差异，毕竟都不是独立开发的发动机，只在技术使用上共享才被归为一个系列当中。

直喷系统

因为1.0T是三缸发动机，在布局和结构上有着与四缸发动机的不同，所以我们就拿出来1.5T作为例子；并且1.5T也是很非常特别的例子，不详细谈具体细节，只聊特点和2.0T发动机的差异。

这款本田1.5T发动机主要是面向了高效和优秀的燃油经济性。目前是本田最主要的发动机之一，基本在热门车型上都可以看到这款发动机，比如说CR-V、冠道、杰德等。所以在技术上最大的特点如下：

• 进排气双VTC

• 低惯性、高响应性涡轮

• 电动控制废气门

• 缸内高滚流进气口

• 高冷却气缸盖

• 冷却油腔活塞

• 高效率机油泵

• 钠填充排气阀

我们可以发现，这款1.5T发动机并没有配备“早期的VTEC”技术，而是使用了进化的双VTC技术，这个在机能上确实表现很不错，尤其是在提升发动机功率上面。所以使用了VTC的这款发动机，一样也被放入到VTEC TURBO系统当中。

并且这款发动机在动力上的潜力与哪款出名的1.5L自然吸气发动机一样，都有很高的潜力。主要是在兼顾了燃油经济性的同时，1.5T发动机在缸盖进气孔和活塞的表面构造上做了对气体流动的优化，所以在发动机缸内就实现了一种气体的流动方式，官方称为高滚流，这样的好处是让燃烧更加充分。同样，这种活塞的特性在2.0T上也使用了，我们标记一下这里。

高效率不仅仅体现在这一个地方，同时1.5T和2.0T都同时使用了锻造的曲轴和连杆，提升轻量化。并且在涡轮的介入下，提升了发动机的响应性，也就是说，降低了涡轮迟滞，在更低的转速就可以达到发动机的高效区间。

并且，本田的1.5T发动机还气缸盖中集成了排气歧管，所以这样完成更高的换热效率，降低排气在不同负荷下的废气温度。反正这些都是为了提升燃油经济性，知道就可以了。

VTEC TURBO 2.0T

VTEC TURBO 2.0T

好了，我们现在进入到本田2.0T的解析中。从图上我们可以看到，这款本田的2.0T发动机使用技术基本与1.5T大差不差。

但是核心最大的不同在于两点：

• DHOC VTEC和双VTC

• 带惯性涡轮和高功率涡轮

我们先从最重要的VTEC和VTC这个说起，2.0T发动机是拥有完整的VTEC TURBO。其中就包含“早期的VTEC（DOHC VTEC）”和双VTC系统。并且这个VTEC设计并不在进气一侧，而是在排气一侧。这样是为了让发动机尽快排除废气（官方称为扫气），这样可以为燃烧室提供更多的空间，抑制爆震的出现。所以这样可以使VTC更好的作用在气缸内，通过电子调节的方式来进行压缩比的调节。

上面我们也说了，2.0T同1.5T一样，使用了轻量化的设计，也有气缸盖的排气歧管和相同的活塞内环状冷却道的设计。以及一个更倾向于高效的小型涡轮和电动泄压阀，通过控制增压压力，兼顾了动力和燃油经济性。这里面还有双冷水道和高滚流的活塞设计。

所以我们看到，在技术上有很多地方与1.5T相似的地方。但是这个2.0T并不是这么简单，它的代号是K20C3。熟悉发动机的人应该发现，这不是在“神车”思域Type R上的那款K20发动机吗？

本田Type R

是的，这款K20C3就是源自于Type R的那台红头K20C1。这两款发动机在硬件结构上是非常一致的，并且缸体、活塞、连杆、曲轴等部件也是可以通用的。很多人都会说，这种两款发动机最大的不同就是动力调教，吧啦吧啦的。其实最大的差异化确实在动力输出上，主要是K20C3的定位和K20C1完全不同。

K20C1

两款的区别最大在于：

1，涡轮使用的不同；K20C3使用在普通的家用车型中，所以在涡轮使用上偏向于小涡轮，这样可以提升涡轮的介入点。在低转数就可以达到最好的涡轮效率区间；而Type R上的K20C1则是偏于运动取向，所以涡轮需要更大的压力值，所以会使用大涡轮，这样虽然涡轮迟滞比较明显，但是可以更大限度的发挥发动机的动力性能。

K20C3涡轮

用于思域Type R的K20C1发动机具有带电动废气旁通阀的低惯性单（单）涡旋MHI TD04涡轮增压器。它产生22.8 PSI（1.57 bar）的增压压力。K20C4和K20C3（仅中国市场）配备了较小的MHI TD03涡轮增压器，可提供20.8 PSI（1.43 bar）的增压。每辆装有本田2.0升涡轮发动机的车辆都配备有高容量的空对空中冷器，以冷却涡轮增压器之后的增压空气。还有一个线控油门，代替了加速踏板和节气门之间的物理连接。

2，平衡轴设计；K20C3要比“红头”K20C1多了一套平衡轴组件在发动机上。实际是为了抵消发动机的往复惯性力，这样进一步提升发动机的运转平顺性。这一套系统设计在发动机底部，拥有两根旋转方向相反且转速为曲轴两倍的平衡轴。

所以我们总结一下就是，“红头”K20C1的取向是为了追求性能。在结构上虽然与K20C3内部结构一致，但是在强化程度上明显要没有K20C1强，并且K20C3的配置更倾向于稳定和平衡。

搭载车型的优劣势

这次并没有在马力上进行数字的对比，这种对比虽然很直观，但会在某些地方产生一些误解。所以，我们就要说到K20C3搭载在冠道和URV车型上的表现了。也是很多朋友说的：1.5T实际表现要好于2.0T。

本田冠道

首先，不可否认的是，1.5T的低惯性、高响应性涡轮让其发挥了很大的优势；这样涡轮可以很早的介入到动力输出当中，所以即使使用了CVT变速箱，冠道和URV在动力响应上表现的十分直接。尤其是在城市当中，这种直观的感觉会更好。同时，在发动机的高效性能区间更好的是优秀的燃油效率，所以就可以相对很省油。这是这款本田发动机的优势和特性。

本田UR-V

其次，2.0T配合7AT这套动力并不弱。在技术规格上我们可以看到，这款发动机同样搭载了本田的优秀技术，但是他真正的出力点还是要比1.5T来的要晚，基本都在中段才有感觉。所以性能发挥主要是在中高速行驶当中，并且对四驱车型搭配这套动力系统更能发挥出来优势。并且后面还有动力可发挥的空间，有很多人会选择通过ECU系统来提高发动机的输出。这样，这款配置的车更适合不堵车的工况驾驶，以及多城市快速路和高速的人。这样冠道和U-RV的选择上就不难了。