智能化是否是国产汽车的逆袭之路？自主品牌与合资/国外品牌的竞争中，该如何破局？是否有差异化竞争路线？

这里面包含了三重问题——“能不能”、“如何做”、“是否有其他路径”，而问题的主体，则是国产汽车。所以讨论的逻辑其实应该是：智能化能不能帮助中国汽车企业超越合资产品，如果可以的话怎么做，如果不能的话还有没有其他路线。

当然，这个讨论还有一个前置条件：我们讨论的是中国市场，还是全球市场？这个前置设定会导致短期内有两种不同的结论，但是长远来看，还是要解决“能否在全球市场逆袭”这个问题。

先来看看仅以中国市场为限，中国品牌能否通过智能化逆袭，如果不能还有什么其他路径。

一、只靠车载互联不太行

简单来看数据，中国品牌乘用车今年1-3月的市场份额大概是41.5%，算是比之前有所回升了，但是去掉一些交叉乘用车，还有诸如宏光MINIEV(参数|询价)这样的产品，中国品牌的份额其实还是在三成左右，实在不算强。

中国品牌的销量问题出在哪？基本上就是轿车止步于10万元级别，SUV车型止步于15万元，往上的价位几乎全部被合资品牌占去了。

然后具体再来看，10-15万元价位，主要是合资A级家轿的天下，从轩逸(参数|询价)到朗逸(参数|询价)、卡罗拉(参数|询价)、速腾(参数|询价)、思域(参数|询价)等等，基本上每个月30万辆规模都是合资的。仔细想想，这些十几万的产品所面对的人群能否通过一个“智能化”来完成逆袭？

个人认为，如果简单把“智能化”对应成“车载互联”，认为自主品牌可以通过这样的配置来逆袭合资产品，那是不可能的。

这个市场的消费者更看重的是外观、空间、油耗、性价比。如果实在要说年轻化趋势，那么可以增加一个动力性能。而智能化在A级车市场基本上就是锦上添花的部分，并非一个决定购买的核心因素。

在这个价位上，自主品牌能够拿出的竞争力是什么？外观、空间可以算是，发动机性能和油耗比较难，性价比上也没有特别突出——比如卡罗拉在10万元级别能够标配L2级辅助驾驶，自主品牌目前都做不到。

再说了，就算是智能化，现在自主品牌在这个价位能够做到的也不过是更互联的车联网系统，提供更丰富的车载音乐、导航等等功能。但是这对于合资车企来说并不是特别高的门槛，之前都说丰田本田还是怼个屏幕、大众通用的车载主机基本不能用，但是从今年的年款车型和全新车型来看，合资车企的车载互联基本都和自主品牌的功能一样了。最典型的就是福特给出的SYNC+功能，导航、语音、听歌、点外卖、订电影票，什么功能都有——即便有些功能真的毫无意义。

究其原因，无论是自主品牌还是合资品牌，在车联网后面的供应商都脱离不了中国的BAT，只要阿里、腾讯愿意发力，追上百度很容易，更不用说早期一些自主车企的智联系统就是拿安卓系统简单套用。现在至少看广丰新凯美瑞(参数|询价)已经可以用上腾讯TAI生态系统，一下就拉平了各家之间的差距。

所以，自主品牌企图用“车载互联”这种浅显的智能化来逆袭合资品牌是不可能的，领先优势最多有一年半载，基本上在2021年下半年就会被全面追平。

二、整车智能的机会在下沉市场

但是，“智能化”不仅仅只有“车载互联”一条路径，更长远来看还是自动驾驶、全场景车载OS、芯片自研，以及这些系统级智能体验背后的商业模式。那么，中国品牌又能否在中国市场借助整车智能化来实现逆袭呢？

如果对照现在的销售情况来看，主打整车智能化的新势力品牌确实能够建立比较明显的竞争优势，典型就反映在蔚小理在售价上已经打破了中国品牌的天花板，蔚来理想的车型均价都能保持30万元以上，小鹏P7(参数|询价)也至少在25万元左右。

只是整车智能化这个概念其实还是有些“取巧”：一是和传统品牌的车载互联相比，新势力在整个车载系统投入更多，融合了更多的全域智能化功能，比如语音控制的权限更大，交互和手机APP更紧密等等，但本质上并没有跳脱出车载互联的逻辑；二是尽管新势力都很强调高阶自动驾驶功能，但实际上这些功能都需要额外付费，而即便是特斯拉的FSD付费率也仅仅是个位数。

前者新势力们的优势主要是新的电子架构能够支持全域智能化，另外就是在策略上更大胆。而对于传统车企来说，一方面全新电子架构的普及还需要时间，另一方面就算有能力，也没有开放更多的控制权限。

因此，新势力虽然是借助整车智能化这个概念获得了现阶段的成果，可是如果抛开自动驾驶功能，本质上新势力和传统中国品牌在智能化上也并无区别。或许这也就解释了，为什么新势力品牌在销量并没有实现爆发式增长。

如果从更广泛范围来看，海外车企在新一轮的平台迭代上能够完成电子架构的更新，合资品牌与中国品牌在整车智能化上的差距会更小。

当然，整车智能也是有成本的，从而也是需要考虑规模的。对于合资车企来说，尽管伴随着整车电子架构的升级能够实现整车智能，可是也只能集中在中高端车型上，对于类似于卡罗拉这样的全球战略车型，大概率是无能为力的。原因很简单，类似卡罗拉这样车要考虑到欠发达地区的成本收益，很难在10万元级别车型上布局整车智能，更何况是入门的A0级电动车这些了。

所以，很大程度上讲，现在自主品牌在整车智能化上的成果都是“开胃菜”，假如下一个阶段可以在10-15万元市场把整车智能的差异化优势体现出来，或者说下放到A级电动家轿以下细分市场，那么还自主品牌是有反超机会的。

机会一方面在于，合资车企在A级家轿市场的投资越来越小，特别是基本退出了A0级市场，如果自主品牌能够在这些空白市场依靠整车智能化去打动消费者，比如让年轻消费者能够在不用付出高昂价格的前提下，感受到全车语音控制、全场景智能互联功能、更高级别辅助驾驶功能，这就可以避免消费者在15万元以上价位完全投入合资产品怀抱，也能够完全在10万元入门市场建立起护城河。

另外一部分机会在于，或许全球范围内，也就只有中国车企愿意投注10万元以下的智能车型，无论是电动车还是燃油车。尤其是入门电动车方面，如果能够把宏光MINIEV这样的车型进行足够的整车智能，在产品规格上略作提升，这将让它有望成为一款很好的全球化产品，甚至打入欧洲、日本这样对续航里程并不在意的发达市场。

三、自动驾驶真的能决定“胜负”吗

用整车智能化打开10-15万元市场的差异化、在10万元以下市场建立竞争壁垒之后，中国品牌要在中高端市场逆袭合资品牌，那必然是靠“自动驾驶”了。

目前来看，选择全栈自研自动驾驶被造车新势力广泛认同是其建立竞争护城河的关键所在。且不论这些全栈自研的深度和难度，但是以小鹏为代表的新势力确实在自动驾驶领域做出了超出现有供应商所提供的L2级辅助驾驶功能，能够让NGP功能成为一个显著的卖点。这也迫使蔚来、理想，以及传统车企下面的新品牌——智己、极狐、R品牌等等——都提出了全栈自研的发展逻辑。

然而如果所有车企都投身自动驾驶领域研发，这就好像大家都去“发明轮子”一样，是极其浪费，而且是低效率的。对于中国车企来说，如果只是为了通过完全自我掌控的全栈自动驾驶技术这一项来建立“智能化”优势，这就形成了一种新的内卷。

当然，从能力上讲，普通车企也不太可能去马上就搭建起一个几千人的软件工程团队来进行自动驾驶系统的开发。为此，像百度、华为这样的公司在自动驾驶领域的猛然发力，就是希望给传统车企带去自己的自动驾驶解决方案，一方面借此切入规模庞大、利润更高的汽车市场，另一方面也借助“自动驾驶”这个单项功能去切开一直封闭的汽车互联网生态。

假如我们先设定华为、百度们已经搞定了L3-L4级别的全栈自研，然后以供应商的形式部署给中国品牌，这是不是也能看作是“差异化”呢？个人认为这或许会形成一种比较独特的竞争优势，尤其是在合资产品无法在同价位提供相应功能的情况下。

一个类似的例子是，在当前最主力的A级车市场，丰田卡罗拉能够凭借AEB系统和L2级辅助驾驶的全系搭载，形成了比较明显的销量优势，在尺寸和性能不及对手的情况下实现了单一车型的销量第一——朗逸和轩逸都是新老同堂，而卡罗拉和雷凌(参数|询价)还是双车并行。

按照这个推论，如果某家车企能够在中高端市场完全标配华为或者百度的自动驾驶系统，那么这会对整个竞争格局带来根本性的转变。对于用户来说，我用不用这个功能是一回事情，你给不给我这个功能是另一回事情。

可能很快我们能够从蔚来采用自动驾驶功能订阅模式的ET7(参数|询价)上面，看到“标配自动驾驶”对豪华车市场的影响作用。如果有车企能进一步下放到20万元价位，那么中国品牌能够在短时间内打造出一个合资车企无法复制的卖点。即便合资车企能够追赶，那也需要在一段时间内来适应中国市场的道路和高精度地图数据。

只不过对于中国品牌车企而言，为了拿到这个核心竞争卖点，需要让渡的部分也很多，包括在车辆控制权上更深度地向供应商开放，甚至整个车辆生态都要开放出去。一不小心，车企就会成为代工厂，挣的是辛苦钱，而华为、百度们就像手机厂商背后的谷歌、高通一样，躺着拿走一大块。

当然，这些问题不仅对中国车企是艰难的选择，对海外车企其实也一样，甚至更难。你能想象凯美瑞、雅阁(参数|询价)为了补齐自动驾驶短板，然后向华为、百度们开放车辆控制权吗？如果选择不开放，那么它们需要多久才能找到合适的海外自动驾驶技术供应商来支持，并且还要能够在中国本土落地？如果它们放弃在中国市场上进行自动驾驶功能的追赶，那么几乎就等于把中高端市场拱手相让，有可能就会成为下一个三星和LG。

四、中国车企在全球市场的逆袭机会还有哪些？

上述内容基本上已经说明了，中国车企在国内市场通过“智能化”逆袭合资品牌也是有可能的，一是在10万元以下市场建立整车智能化体验，以此占领合资品牌逐渐退出而空出的入门市场，并且打造出10-15万元家轿市场的差异化优势；二是通过在中高端市场全面部署自动驾驶功能，依靠领先一步、全面配置的方式反攻合资品牌。

而在全球市场呢？中国品牌对合资品牌的逆袭，一个比较明显的机会是利用当前中国在新能源产业链上所具有的规模效应，也就是把入门电动车输送到欧洲、日本等市场。高性价比之外，中国车企在这些车型上所能提供的整车智能化也是一种新的卖点，毕竟只有中国车企才能够在性价比和智能化两个层面上同时推进，欧洲和日本在智能互联上完全不行。

自动驾驶放到全球市场的竞争力就不一定了。这里面涉及到各地的法规、高精地图、雷达供应商、信息上传等等障碍，国内车企基本无法做多套标定，而华为百度们也不一定有机会突破。

可还有一方面是中国车企能够在海外市场参与竞争的——商用车领域，特别是纯电动商用车。

很长时间以来，全球各个地区都有自己的商用车企业，甚至很少会有完全全球化的品牌，这和商用车的高成本、强本地化属性有关。但是随着纯电动化的兴起，尤其是纯电动巴士成为全球城市的新需求，而中国商用车企业将这部分订单很快握在了手里。这里面主要得益于中国在新能源产业链上的积累，以及很强的成本控制能力。

比如像比亚迪这样的车企，很愿意将整个生产线都放到海外市场，电池工厂、产线等等都进行本地化。究其原因，中国车企能够带来就业，也有足够的技术实力，大规模的制造和安全验证等等，而海外那些小规模商用车企已经无力在纯电动化上投入了。这方面，中国商用车企还有宇通、中通、金龙这样的公司在投入，其全球化进程可以说非常之快。

不仅仅是电动化，在智能化方面，中国的商用车企可能也是全球投入最多的。因为中国有大量城市在开展5G、V2X等智能交通基础设施的建设，所以这些商用车企只需要依靠中国市场就可以分摊研发成本，从而在商用车领域的智能化、自动化上面也加大投入。比如宇通在无人驾驶摆渡车、L3级别自动驾驶公交车、无人场站等方面都已经有成熟的方案，并且开始在一些范围内进行真实运营。

设想一下，如果将这些高价值、高收益的方案投放到看重人力成本节省的欧美、日本等市场，这将是多大的潜力？而且这几乎是没有竞争对手的领域，因为现有情况下，欧美、日韩等的商用车企根本不会在这些方面进行投资，它们在本地市场根本找不到分摊研发成本的机会。

在往远处想，中国商用车还能进一步发力重卡等运输车辆的智能化和自动化，形成相应的车队解决方案，进一步扩展其营收领域。目前这个市场的标杆企业就是特斯拉，它准备推出的Semi半挂式卡车会成为这个市场最有效的对标产品。对于中国商用车企业来说，通过供应商或者自研的高阶辅助驾驶功能，加上电动化，即便达不到特斯拉的水平，但是应对欧洲、日本市场中的二线需求，也完全足够了。

总结：

最后，回到开篇的三重问题：中国车企能不能通过智能化逆袭？如何做才能逆袭？是否有其他路径？

我个人的答案是：

第一、中国车企可以在不同细分市场、通过不同的智能化战略实现对合资产品的逆袭。

第二、在乘用车领域的逆袭，首先是把市场分为三个价位，采用三种战略——

1、在10万元以下市场——尤其是电动车领域——打造绝对领先的整车智能和互联功能，以此完全建立起对合资车型的产品优势；

2、在10-15万元市场，打造全车语音控制、全场景智能互联功能、更高级别辅助驾驶功能等领先合资产品的卖点，争夺国内最大的细分市场。

3、在中高级车市场完全标配自动驾驶功能，采用华为、百度所提供的高阶自动驾驶技术，联手打造中国品牌的汽车生态。

第三、在全球范围内，中国乘用车企可以通过输出1万欧元以下的高性价比的智能电动车，占领欧洲和日本市场。而在中高端市场，中国车企可以不做重点考虑，最多进入非汽车工业强国市场。

第四、在全球范围内，利用中国商用车在电动化、智能化、自动化的先发优势，形成商用车领域的逆袭，成为全球商用车技术输出强国。

文｜刘晓

图｜网络