当前位置 爱咖号首页 专访|海微科技李林峰:车载屏幕的价值,一直被误解

专访|海微科技李林峰:车载屏幕的价值,一直被误解

极客汽车 6014浏览 2022-10-27 IP属地: 江苏

专访|海微科技李林峰:车载屏幕的价值,一直被误解

我发现,自从进入 2022 年以来,关于汽车座舱里屏幕的争论就一直没停下过。

「我们到底需不需要这么多屏幕?」

「用户是不是在被迫为屏幕买单?」

「汽车新三大件,沙发冰箱大彩电」

媒体同行和吃瓜网友们对座舱屏幕越来越大、多、好、贵的吐槽,如果说不上是图穷匕见,至少也可以说得上是排山倒海。

我们之前在 《谁还不能在车里多来几块屏幕了?》 一文中简单地讨论过,并不是说车企与供应商在智能座舱中通过软硬件发力,在「制造汽车」这个主业上就是不务正业了。

当然,喜欢与不喜欢是每个人的权利。屏幕在座舱中的攻城略地,也不是这一两年才开始的。第一家把屏幕带到汽车座舱中的企业,也并不是很多人以为的特斯拉。

在今年春天的某一次专访中,我们的一位老朋友就提到过:很多时候,误解之所以一直存在,是因为行业上下一直缺乏与舆论、与社会大众的有效沟通。

跟随或是带领网友们一起骂街再容易不过,但倾听行业的声音,弄清背后的思考逻辑,让更多的人知道是怎么回事,才是我们理应做的。

前几天,我带着好奇,与蔚来 NT1.0/2.0 平台、理想 L9/L8、飞凡 R7、五菱 Kiwi EV 等热门车型的屏幕供应商,武汉海微科技有限公司(下文中简称「海微」)的创始人、CEO 李林峰,围绕着屏幕与座舱的一系列问题聊了聊。

聊完才发现,屏幕与汽车的门道,远比大家想的要来得复杂。

专访|海微科技李林峰:车载屏幕的价值,一直被误解

海微科技创始人、CEO 李林峰

以下是对谈的实录(G 为 GeekCar,L 为李林峰):

G:

能否请您介绍一下海微的主要业务?

L:

通常意义上来讲,海微作为零部件一级供应商,是一家工业化企业,为车企提供零部件的设计、开发、验证、制造和交付,其中一个重要业务就是汽车座舱的屏幕。

目前智能网联汽车业中现在经常提到的一个说法叫做「双智」,指的是智能驾驶和智能座舱。海微也是一家在「双智」上不断发力的企业,不一样的是,我们主要关注的是智能座舱和智能制造。

像是蔚来 NT1.0(ES8/ES6/EC6)到 NT2.0(ET7/ES7/ET5 等)平台的车型中控屏、仪表屏、后排屏、以及很多用户都很喜欢的车载助手 NOMI 机器人、理想汽车的 L9 和 L8 双联屏、飞凡汽车的 R7 贯穿屏、五菱的 Kiwi EV 双联屏等,我们都是这些零件的一级供应商。

截止目前,国内一共有 8 块基于 Mini LED Local Dimming 技术的前装屏幕上车,其中 5 块是由海微供货的。

这些是已经上市的一部分车型,已获得定点的车型还有很多,很多项目目前还不方便透露。

G:

理解。其实我也想从源头开始,详细地了解「屏幕上车」这个事情,包括为什么车企们这几年在车载屏幕上进行着公认的行业内卷;再比如,我也想知道,您作为相关从业者,怎么看待舆论对于这类趋势的批判态度。

开始技术性话题之前,我有个大家最为关心的话题,也是我一直没有想明白的,我希望您能回答得通俗一些: 您认为车载屏幕的关键价值是什么?

L:

目前不论车载还是消费类屏幕基本都是基于平板显示技术开发的,这项技术本身已经发展三、四十年。它现在是最便捷,最容易被大众所接受,学习成本最低的人机交互方式,这个是毋庸置疑的。

大家可以看看身边,现在 3 岁的孩子拿起手机、平板就会用,不需要任何的训练。咱们的生活中已经充斥着各种屏幕,大家通过屏幕与数字应用进行交互,数字世界的内容或者 IP 通过屏幕传达给用户。

在否定屏幕本身之前,谁都不能否认,屏幕是实现人机交互的一种关键接口。

汽车现在已经成为智能化革新的第二大载体——第一大载体就是我们的手机,在手机之前还有我们的 PC 和笔记本电脑。即使不看汽车,屏幕越来越大,越来越多也是个趋势。

手机从最早的 3、4 英寸到现在主流的 6~7 英寸,作为便携设备已经达到人类手持使用的上限了。手机屏幕的尺寸发展已经触达了上限,那么座舱内屏幕的上限可能就是从 A 柱到 A 柱,1.5 米左右,这在可以看见的将来应该会是车载最大的实体屏幕,例如奔驰 EQS 上的 Hyperscreen 和飞凡 R7 上的 43 寸屏霸。

专访|海微科技李林峰:车载屏幕的价值,一直被误解

飞凡 R7 的 43 英寸宽幅真彩三联屏

G:

在您看来,以当下而言,屏幕作为交互的介质,被汽车用户和潜在用户认可到什么程度了?

L:

这还是要结合上一个问题来解读。

我认为这个程度不能只从屏幕作为光电转化器件本身来看,还要从交互方面来讲。这也是媒体们最经常进行观察的角度:屏幕到底怎样才算好用?是不是顺滑就算好用?

这里面有个底层逻辑的问题,顺滑的背后没有内容,那么它是有意义的吗?

屏幕的背后一定是存在具有价值的内容。商业院线的场地和音视频设备再好,天天只放手撕鬼子的电影,可以吗?

所以车企都有义务想清楚,屏幕播放什么样的内容,提供什么样的交互设计,如何给用户优秀和便捷的体验。

比如蔚来汽车。在屏幕尺寸方面,一直做得比较克制,屏幕尺寸在行业里面不算很大。但是用户们会发现,相关车型的交互体验都不错。作为蔚来车主长期使用下来回感受到这块屏幕和承载的系统,做到了不打扰,做到了在恰当的时机与用户进行高效的交互。

在恰当的地方,恰当地存在,传递给用户恰当的内容,是将来的车载显示生态的关键。

整个完整的过程是不能光靠屏幕这一个硬件的。先进的显示技术所带来的顶尖光学性能,背后的逻辑其实是一种硬件预埋。车辆在下线的那一刻,操作系统的用户体验一定不是最佳的状态的,UI/UX 的设计也不能整车生命中期中主机厂能够交付的最高水平。比如你看 ES8/ES6/EC6,蔚来到现在还在为这些车型升级它们的软件和界面,不断提高用户的使用体验。

所以,屏幕作为硬件预埋,在车企将来做这些人机交互的提升的时候,才能有硬件层面的冗余空间。才有可能在三年以后,让车子展现出来的人机交互的特性,不比三年以后问世的新车型差。

这才是屏幕选型时采用各种先进技术的价值。

G:

车载屏幕的话,典型情况下大概会分为哪些关键的部件?结合海微的业务,会涉及到其中那些部分?

L:

主要可以分为面板、壳体和电路板三大类。让我们一样一样看。

面板肯定要占到这里面的大头。在我们的屏幕总成里,也要占到相对高的一个成本。

除了面板,还有对应的壳体。做个类比的话,跟手机的情况有点类似。从 iPhone 使用的 6 系、7 系铝合金和玻璃后壳来看,要兼顾美观和实用。屏幕在车内属于高价值的内饰外观件,因为要参与整车内饰造型,客体上面的工艺材料也是很关键的地方。

对于国内来说,海微算是较早使用镁铝合金材料做内饰零部件设计的厂商。我们现在给蔚来、理想等新车提供的方案,基本上都是全镁铝合金外壳了。

还有就是第三类,PCBA,也就是印制电路板。电路板上的分类就比较细了,有负责图像处理的,有车载网络通信的,有负责各种热管理的,有背光驱动的,有视频传输的,这些芯片都在电路板上。

在海微供货中占比较多的,是屏幕的部分。因为我们是车企的 Tier 1供应商,所以给客户交付的是可以直接在总装线上安装的零件总成。

工业流程也许不太好解释。举个例子来说的话,理想汽车 L9 和 L8 的两块屏幕,是当前业内屏占比最高的两块车载屏幕,海微在里面投入了非常多的研发资源,探索了很多多工艺相关的技术。比如关键的粘贴点胶工艺,比如玻璃跟镁铝合金粘合的材料,以及背后的锁付和卡扣设计等。

锁付工艺看起来是简简单单打个螺丝,但螺丝孔的设计,螺丝本身的设计,还有螺丝批的扭矩、圈数,这些参数都是调试验证了多轮的,既不能影响面板本身的光学效果,又要保证零件总成的耐久稳定。

专访|海微科技李林峰:车载屏幕的价值,一直被误解

理想 L8 Max 双联屏

G:

如果我是一个小白的话,我应该怎么去理解面板这个概念?

L:

面板实际上就是一个光电转换器件,它是把电信号转换成光显示出来的一个东西,但是单独的面板不能称之为整机。

我仍然可以用电视行业来举例。比如索尼,以前是自己拥有和运营面板厂的,后来把这块业务卖掉了。但这不妨碍索尼现在仍然是全球最具影响力的电视品牌。

对于车载面板来说,电信号怎么有序组织,怎么防护好面板不受外界冲击,怎么让面板的工作环境更稳定,怎么让面板固定在一个更结实且美观的外壳上……这些都是零部件供应商需要为车企做的事情。

G:

现在手机行业也很卷,手机的屏幕就承载了很大一部分产品力。当下,很多消费者都已经建立了普遍认知,各大厂牌也乐得在屏幕上面做文章。

那么,手机厂牌包装出来的这些技术特性,能够完整平移到车载屏幕上吗?或者说,我能够用消费电子的那些技术特性,来要求车载屏幕也具有这些特性吗?比如 120Hz 或以上的刷新率、2K/4K 甚至更高的分辨率、通过 LTPO 技术省电等等这些?背后的原因是什么?

L:

没那么容易。现在消费类电子产品的屏幕可以做到 120Hz、144Hz,甚至 240Hz 和更高刷新率的面板,而这些在车里就比较困难。

这里面最大的问题,就是车载屏幕的屏和机是空间上分离的。如果要求达到那么高的刷新率,对屏、机之间高速总线的传输带宽的要求就会非常高。这点来说,目前在车上很难实现。

因为汽车本身有着非常复杂的电磁环境,在这样的环境下,按照这个规格来传输数据,要想保证高速稳定,目前的电子技术并不容易实现。

如果你想要在车上实现 4K 分辨率 120Hz 刷新率的画面、甚至 HDR 10bit,需到达 25 Gbit/s 以上传输速率。而现在车载以太网普遍在 100 Mbit/s 的水平上,1 Gbit/s 水平的只有最新的几个项目在用。

根据我们的观察,120Hz 高刷新率的技术上车可能要在两年以后。不过,我们明年还是有机会在车上看到 90Hz 刷新率屏幕的。

G:

明白。那这个问题里的另外几种技术呢?比如高端手机上经常被提到的 LTPO 技术(笔者注: Low Temperature Polycrystalline Oxide 的缩写。通过将屏幕最低刷新率控制在 1Hz 来降低功耗,来达到省电的目的),还有经常能看到的 DC 调光和 PWM 调光。

L:

实际上,LTPO 是专门给移动设备用的,全球第一个 LTPO 技术获得广泛应用的屏幕就是 Apple Watch 5 系列,设备本身在电池特别受限的情况下,厂家才会应用这种技术。

LTPO 技术上车基本上是没有意义的,因为车机屏幕不存在低刷新的问题。车机屏幕本身的功耗大概在 20W 到 50W 之间。对汽车这个庞然大物来说,刻意去省这一点点电是没有意义的。

至于 PWM/DC 调光技术的话,我们已经在相关车型上实现了这两种调光模式,且同时存在于一个屏幕中,依据工况来选择使用何种技术调节屏幕亮度,自动切换。

G:

这么说的话,我是不是可以理解为,现在车机屏幕也在一点点追上消费电子、桌面显示行业的水平?

L:

不能算是追上,我们不如换一种说法。

车机屏幕对显示的要求,可能甚至要超过消费电子产品一些。但不同的是,这些要求可能在消费者看不见的地方,比如说耐久性、可靠性;比如说抗阳光照射,要求提供超高亮度以应对不同光照条件下的可读性。这些问题实际上是消费电子产品不会遇见的。

退一步来讲,手持设备是不同的。手机在太阳光照射下看不见屏幕显示的内容也没关系,用手稍微挡一下,或者转个方向就行。但我们不能用手掰车上的屏幕,对吧?

所以就有人会说,车上的屏幕又贵,显示规格又不如消费电子,还不如搞个 iPad 放车上。这其实是一种既不懂汽车工业,又不负责任的说法。

就像很多人喜欢将汽车和手机放在一起比较,其实这里面的复杂程度根本就没有可比性。就车载屏幕整个行业而言,同行们在做的,其实还是在扎扎实实地提升整个产业链的能力。

G:

换个思路来看的话,是不是两者背后大的技术体系来说,其实都差不多?

L:

光学部分类似,但可靠性、耐久性、总成的设计要求等等,汽车和手机的差别相去甚远。

专访|海微科技李林峰:车载屏幕的价值,一直被误解

蔚来 EC6 中控屏与 NOMI

G:

正好聊到这里。因为刚才您也说了,车载屏幕要在更加复杂的光线变化下工作,还要面对更加极端的温湿度、颠簸、尘埃、电磁干扰这些相对严苛的工作环境。那么车载屏幕的标准,和消费类电子产品显示组件有没有哪些不同?

L:

差别非常的大,我想,我可以用典型的工业流程解释下。

就拿海微的产品来说,从设计完成到进入量产,到拿到车企的批产认可,中间经历的实验大概有 100 多项。这里面包括但不限于 EMC 电磁兼容、ESD 防静电、高低温、振动、粉尘、冷凝、结露、烟雾、防水、防尘、剐蹭、跌落、化学腐蚀、可挥发物、阻燃特性等等,非常多。

屏幕作为座舱内的玻璃件,还要经过头碰实验。解释一下,就是发生碰撞后,屏幕的玻璃碎渣不能存在飞溅,不能给驾乘者造成二次伤害。

可以这样讲,一个屏幕从设计完成到批产,一轮实验的周期大概是 2 到 3 个月,需要做 2 轮,实验费用会在 200 万到 500 万元不等。

G:

正好就着工业流程的话题,我有个超纲的问题想要请教。

近期不是海天酱油「搞双标」的话题在社交网络和公众舆论上非常火爆吗?当然,我知道绝大多数人对工业标准是没有概念的,所以在一些视频自媒体的鼓动下,才爆发出了这么高的讨论热度。回到我们讨论的主轴上,随着制造和销售的全球化,车载屏幕这个东西在国内的合规标准,跟在国际上的合规标准,有没有什么区别?

L:

实际上没什么区别。

举个例子,我们作为供应商,做哪家车企的项目,就要符合哪家车企的标准。

比如国内新势力的项目。他们本身就是要进入全球市场的,而且现在已经进入有产品登陆欧洲市场,这件事大家都知道。所以,在这件问题上,我们所有的验证标准,必然是要满足全球各国的法规需求。

为什么说没有区别?因为要更多地了解当地的法律法规。这是底线,任何人都不能去挑战它。

大家说的海天酱油,配料表的问题放到我们这个行业也是一个标准的问题。

能不能说国内的用料差一些、出海的用料好一些?

在车载零部件领域当然不行,是不是好多人都以为中国的消费者对消费电子没有认知?恰恰相反,中国消费者是全球认知能力超强的一个群体。

所以主机厂和供应商都存有敬畏之心,在设计选型时都如履薄冰,产品要是体验做不好,可能第一个就被咱们中国消费者吐槽了。

G:

就着咱们刚才聊到的屏幕安全,我有个问题。社交网络上经常能看到很多反智能化的言论,有人会说车上屏幕多了,万一车辆发生碰撞事故爆气囊的时候,会产生破片伤害。我们应该怎么看待这类问题?

L:

这种说法连一知半解都算不上。

一个车企在做整车设计的时候,屏幕的位置尺寸已经确认了。不光是屏幕,包括方向盘、空调出风口,乃至现在比较流行的各种悬浮式设计零件,都不允许在气囊爆破时,把仪表台上的任何东西给炸飞出来、对驾乘人员造成二次伤害。如果有,就是典型的设计错误。

按照现在的工业流程来讲,车企在早期设计的时候,他们会用 CAD/CAE 软件去做辅助设计和分析,在计算机里面模拟各种工况下的碰撞和爆炸。而不是说整车做完了才想起来拿去做碰撞实验、出问题再改,那样根本来不及且失败率极高。

我们能在量产车上看到的这些屏幕,肯定不会因为气囊爆出就让玻璃肆意飞溅,对乘员产生伤害。任何一家规范做事的车企都不应该出现这样的问题,这更不是这块屏幕的锅。

G:

那么,作为飞凡 R7 屏幕总成的一级供应商,您是否能够为大家解释一下,为什么飞凡 R7 能够被称作是「屏霸」?

L:

首先,它是目前国内最长的一块屏幕,应用了当今最先进的车载显示技术,而且 OLED 和 Mini LED 同时集成在一块屏幕总成上。飞凡 R7 中间那块 15.05 英寸的 OLED 面板,是现在国内能够量产的最大尺寸的柔性 OLED 面板。

其次,整个屏幕的实现了 A 柱到 A 柱的布置,整个屏幕总成的宽度达到了 1.4 米。这是全球第二,国内第一。仅次于奔驰 EQS 的 MBUX Hyperscreen(MBUX 超联屏)。

这块直接用于车载的屏幕,无论是尺寸,还是应用的技术,都是国内首屈一指的。而且,这块屏幕的相关技术规格并不适用于消费类电子产品。一块面板来做笔记本电脑的话,因为屏幕亮度不高,耐久性要求也不强,是达不到如此高的要求。同样是 15 英寸的面板,能够满足车规要求的话,难度就非常大,这背后的技术积累是非常多的。

专访|海微科技李林峰:车载屏幕的价值,一直被误解

飞凡 R7 的 43 英寸宽幅真彩三联屏

G:

刚才咱们提到的奔驰 EQS 的 MBUX Hyperscreen,跟飞凡 R7 的屏幕相比较的话,互相有没有哪些可比性呢?

L:

作为车载屏幕的从业者,我认为奔驰 EQS 的 MBUX Hyperscreen 放在在当今汽车行业来说绝对是顶尖的。而且奔驰 EQS 中间那块 OLED 面板的尺寸更大,也就意味着更低的良率、更高的制造难度和更高的成本

事实上,咱们国产的飞凡 R7 这块屏幕的在研发、工程、制造上的各项投入已经比较大了。我们也应该认识到,这是一款售价 30 万人民币的车型,而奔驰 EQS 的售价已经过百万。

G:

感谢您的正面回答。接下来可能是大家都会比较关心的一个话题,也是大众对屏幕这种事物的普遍理解。就车载来说,OLED 屏幕是不是已经成为车内主流了?

L:

确实 OLED 在当下被消费者认为是一个好东西,因为最近这 5、6 年来我们清楚地感受到了 OLED 的优秀体验。从 iPhone X 开始到现在苹果一直在 iPhone 上采用,OLED 产业链也已经被催熟了。但这并不能得出 OLED 面板要成为车载屏幕主流方向的结论。

OLED 作为一种有机发光技术是存在天生缺陷的。因为 OLED 本身是一种电流驱动技术,而大家所熟悉的 LCD 是电压驱动技术。

电流驱动技术最大的问题就是,通过电流实现对光电转换的控制力,这个电流的细分等级必须分得非常细,才能实现暗场下面多灰阶的过渡。所以目前大多数 OLED 屏幕在 5 灰阶以下的画面是无法正常显示的,在 iOS 和安卓系统里面,对 0~5 灰阶的像素都做了预处理。这个是 OLED 的第一个问题。

G:

设计层面来讲,专业人士都在规避这个问题,所以用户很难感知到的对吧?

L:

对的。而且还有第二个问题,OLED 的光电转换效率不如 LCD。传统 LCD 通过背光单元照亮彩膜来发光,OLED 通过电流驱动 EL 器件来发光,在产生同等亮度的情况下,OLED 会比 LCD 更加耗电,多耗的电能会转换成热能,导致屏幕表面发热。

所以我们会发现在 iPhone X 发布时,苹果推出了 Dark Mode(暗模式),实际上就是要让更多的像素不工作或者低功耗工作。黑色模式或者暗场模式下,像素处于无电流或者低电流状态,这样既能给设备省电也能控制触摸屏表面温度且增加屏幕耐用性。

G:

所以散热解决得不好的话,就会出现大家口中的「烧屏」,是吧?

L:

是的。还有一点,OLED 的全称是有机发光二极管,Organic 材料比较大的一个问题,是它在接受 UV 紫外线照射的时候,会破坏掉这个材料本身的特性。如果拿一块 OLED 的屏幕在太阳下面暴晒一段时间之后再拿回来用,屏幕可能会产生偏色。

这些是 OLED 技术的天然特性,是材料本身的特性是无法避免的,是物理学、化学的边界问题。我们是做工程做产品的,不会去轻易挑战科学的边界。相对的,我们常常在挑战工艺和工程的边界。

G:

明白了,其实工程层面来讲,并不存在 OLED 一定优于 LCD 的情况。

我们换个轻松些的话题。刚才咱们提到了夜间行车,现在存在一种说法,有很多人会说如果车内有屏幕的话,在夜间驾驶的时候,可能会有晃眼或者光污染的困扰。

在专业角度来看,您怎么看待这类说法?

L:

如果有人觉得晃眼,那说明这块屏幕的内容没有做好。

第一,夜间就应该自动进入 Dark Mode(暗模式),不能出现太亮的画面来干扰用户的正常驾驶。

第二,屏幕应采用一些光学传感器去主动感知外界光线的变化。如果外界已经很暗了,就应该自动把屏幕的亮度等级降下来。

举个实例。如果有提这类问题的人,我会建议去实际试一下再下结论。蔚来的第一代平台,ES8/ES6 车型的整个系统主题会随着日夜而变化,再加上屏幕内建了光强传感器,会随着光线感应自动调节面板亮度。晚上到高架、隧道和城市的林荫路上开一圈,就会明白,基本不存在干扰驾驶的问题。

而且车里面有屏幕并不是中国车企独创的。奔驰、宝马这些大厂也在大量使用屏幕,作为汽车工业先驱,作为影响力巨大的豪华品牌,他们设计是非常严谨的,也不会犯这种错误。

所以我不认为这是值得争议的话题,因为有些人可能没有体验过这些完备优秀的设计,或者说有点以偏概全了。

车企在做设计的时候,设计阶段的原型车下来以后,需要做座舱灯光和亮度审计的评审工作,做了这个工作的车企不会在这上面犯错误。

G:

说到这里又回到标准的问题上了。灯光审计的这套标准是只存在于欧盟或是北美?还是全球范围内都存在?

L:

存在于所有市场,是一种通识。这种通识是车企必须去把关的问题,但是做到什么标准,是每家企业自己定的,有自己的企标和验证方法。

聊下来你会发现,汽车行业的人才很稀缺很珍贵。很多车企会挖在同业公司有工作经验的人。说白了,就是把竞争对手体系内的这些标准、通识、方法挖过来,建立自己的标准。

综上所述,我很难认同前面说的,屏幕多或者大的话,在夜间驾驶会刺激眼睛、干扰驾驶这种说法。

专访|海微科技李林峰:车载屏幕的价值,一直被误解

飞凡 R7 的 15.05 英寸超高清中控屏

G:

所以基于咱们前面聊的这些认知,以后是需要车企的设计师和屏幕的供应商在一起,进行联合开发的工作模式,越来越广泛地建立起来,对吧?

L:

对。前面说过了,屏幕是人机交互的关键接口。我们跟很多的设计师,尤其是做 HMI 设计、平面设计的同事们交流起来,我们会发现大家对屏幕的了解,对设备的了解还是存在断层的。

所以我们在做屏幕总成的时候,会向客户提交一份与屏幕光学和电气性能有关的 UI/UX Design Guideline(界面交互设计指导原则)。大家的视觉和交互设计可以尽可能的匹配这个设计导向去做。我们无意挑战客户或者用户的专业程度和审美能力,而是这些设计导向一定程度上符合行业技术发展和全球审美的趋势。

G:

最后的一个问题,想和您聊聊海微科技本身。

我在其他的报道里看到过,海微的软件部门在研发团队构成里面人数占比是最多的。说实话,这与一家工业化企业的固有印象不符。这样构建团队的底层逻辑是什么?

L:

我们认为,软件能力是一家企业进入数字化运营和智能化运作的核心基础。

所以,海微现在在做两件事情:

对外,给客户交付智能座舱的产品;

内部,通过智能制造来实现智能座舱产品的产出和交付。

智能制造看似只有四个字,其实背后需要大量的软件人才。对于我们来说,包括从生产管理软件、生产数据库系统到机器人控制算法、视觉识别算法,这些全部是我们自研的。

在海微的工厂里,你能看到高度自动化的生产线。我们不会采购整条的生产线,而是把机器人、摄像头、控制器这些零部件采购回来之后做集成,通过自研软件全面打通。我们自己的工程师团队去实现对产线的设计和定制开发,不依赖于第三方,这就导致我们需要非常多的软件人才。

对于屏幕来说,它既是一个外观组件,又是一个光学器件。屏幕也好,车载的主机也好,哪怕里面有操作系统,有单片机等等东西,都会需要非常多的软件去做验证,验证它能不能被合格地制造出来,包括用算法、用软件、用摄像头、用光学探头、用传感器去监测。

一切的一切,背后都需要很多的软件团队去支持,这是我们自己构建海微智造的整个价值。所以我们的双智,指的是「智能座舱」和「智能制造」。

所以从这个角度来看,我们是一家给车企交付零部件的工业化企业,软件是为工业化赋能的。

写在最后

每次在文章中聊起座舱的屏幕,我总难免带着消费电子产品的固有认知去看待。

以至于我经常先入为主地、以一个喜欢玩智能设备的人设,去审视这些大大小小、形状各异的玻璃板后面,为什么用起来跟智能设备的体验大相径庭。

包括我在内,也许很多人都忽略了,汽车和手机其实并没有那么多的可比性。

零件复杂程度不一样,供应链长度不一样,系统的复杂程度不一样……

两者之间最接近的,大概只有随着竞争的加剧,手机厂和车企对用户体验愈发重视起来。

中国作为一处任何脑子清醒的车企都无法忽视的汽车市场,早就不再单单只创造价值。而是在创造市场价值的同时,也催生着更多的需求。

市场的成熟,也伴随着用户心智的成熟。就像这次专访中谈到的,中国人恰恰是全球消费者中认知最强的群体。

李林峰认为,如果用户产生了自己在为车载大屏被迫买单的感觉,那很可能是车企在大屏的内容和交互上没做好。如果做好了的话,用户是不会有这样的想法的。

也许不是所有车企都能够正确认识到屏幕的价值,甚至忘记了竞争只是路径,而非目的。

我想,可能这才是外界看上去的,车企们在屏幕上行业内卷的真相。

不过我仍然相信,即便哪天 L4/L5 级别自动驾驶真的普及了,屏幕也会在车内陪伴我们相当长的时间。

只不过在那之前,如何像 A 面已经完全进化成一整块屏幕的智能手机那样,让所有人更自然地接受它的存在,对行业上下、对我们来说,还有太多事情要做。

文章标签:
行业分析
 
相关推荐
极客汽车 7.4万粉丝    848作品 关注 专注汽车智能化、人机交互、自动驾驶以及新能源技术等前沿领域。
推荐作者
弯道看车 关注
资深车评人,前《深圳特区报》汽车部主任
小马闲话 关注
闲话汽车,行摄四方
排气管 关注
排气管是汽车圈车企高层以及从业人士关注度最高的账号。
R视觉 关注
资深汽车摄影师、喜欢用视觉的角度来诠释一台车的魅力。
玩车的史萌 关注
喜欢车兄弟的跟我走
SCC超跑俱乐部 关注
SCC超跑俱乐部
车市八爷 关注
宁波最知名的汽车新闻主流媒体之一,爱卡分享一手新闻、新车、评测
闫闯说车 关注
闫闯说车团队会给大家带来最新,最全面的车型评测视频敬请关注。
全部爱咖号