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马斯克来华的明确信号,不转型电动车,不是晚了是完了?

路咖汽车 3039浏览 2023-05-31 IP属地: 北京

马斯克来华的明确信号,不转型电动车,不是晚了是完了?

在马斯克的专机降落北京之前,这个世界的汽车格局因为他掌控企业的一组新销量数字,又一次起了新变化。

2022年,世界范围内最重磅的汽车行业消息是,Model Y成为了德国的销量冠军。

这意味着,欧洲人最终用钱包投票告诉世界,他们消费力最强的群体觉得,近140年积累的燃油车以及一种传统大厂的转型产品,真香程度比不上特斯拉。

而2023年第一季度全球汽车销量的统计结束,业界哗然。

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长期以来坐在头把交椅的丰田卡罗拉(含全球各地区的不同版本型号),最终交出的成绩单为25.64万辆,败给了Model Y的26.72万辆。

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这组数据体现的意义不言而喻,世界范围内有更多人用自己的钱包投票选择了Model Y,这个群体的数量要高于卡罗拉。换言之,汽车发展的趋势随着Model Y今年一季度的销量表现,终结了“电动车还处于弱势”的局面。而就在这个消息的同一时间段里,丰田首席科学家也很有意思的表示“燃油车还有更长生命周期”,这甚至可以看做是提前得到消息后的自我呐喊助威。

传统车企再不转型电动车,是晚了,还是完了?

丰田首席科学家、丰田研究院首席执行官吉尔·普拉特(Gill Pratt)在最近的观点是“不要过早放弃燃油车,它还有很长的生命周期。”

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而这一发言,也让丰田成为全球汽车行业里非常特立独行的存在,这番言论也让它成为了少数汽车品牌的领军人。特立独行,因为几乎其他所有车企都默认了要快速发展新能源这件事,大众在上一任CEO迪斯时代就已经开始了狂奔,且就算赔钱也不怕。而最终凭借着其财报交出的更高盈利数字,也让人认清了,疯狂转型的风险未必很大。以及,如果迪斯没有搞砸高尔夫和ID.3这2款最重要车型的的上市时间,能够把软件公司做好,以及不得罪大众集团工会的那些人,大众如今的战斗力可能比比亚迪更强。

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反正不管怎么说,这个世界的头部汽车品牌们已经分成了截然不同的阵营。最硬核的阵营,是那些喊出XX年停售燃油车只做新能源的车企,比如沃尔沃将在2025年停售燃油车。当然,沃尔沃就算再狠,也还是比不了比亚迪的直接停售全面电动化。

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比较折中但是能明显看出走向的,是大众、宝马、奔驰等。欧洲的全部大型车企,已经是坚定的转型推动者,每家车企都在最近几年为全球规划了10余款新车。而身为全球车企,它们对世界喊出的口号还是留了余地的,并非是XX年停售燃油车,而是在XX年做好全面电动化的一切准备。当然,在欧洲也有很多其他的声音说“反对欧7排放,反对电动化等等”,但体量上看,巨头们已经转身了,小车企可以自由选择,当然也可以选择不跟。而除了欧洲车企外,头部车企里还有现代起亚、福特、通用,也都是新能源新战略的拥护者。

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所以第三类,全世界的头部车企里,目前其实只剩下了丰田。而丰田目前的形象其实也比较分裂,因为一方面,它经常在全球发声,“燃油车还有生命、燃油车还有机会”,但另一方面“它换了新社长,要推动企业转型”“它制定了自己的新能源车型规划,要推大量新车”“在中国市场,实际的行动也是加快推出新能源车,还和比亚迪开展了全球市场的深度合作”。它的动作不慢,它的态度也有,但经常还会有其他的声音传出来,让人不好理解企业的思路是什么。

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至于为什么会出现这种比较分裂的场景,原因还是在于,利益分配。传统燃油车已经发展了近140年,掌握着燃油车利润话语和主导权的车企,自然是想最后一个抽身,拿走更多的钱。

丰田,显然就是传统时代里利润掌控的佼佼者。从财报上看,这点不言而喻。2020-2022年3年间的数据,因为存在着新冠疫情、俄乌战争等变量,可参考意义其实不大。从2018年来看,丰田集团销量1052万辆、大众集团1080万辆,大众拿回了久违的冠军。

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不过从利润上看,大众为171亿欧元,约为1200亿人民币,而丰田利润为2.4675万亿日元,约为人民币1513亿元。销量相仿,但丰田的利润比大众高出了近20%。同时,再参考到集团内品牌序列的不同,丰田的高盈利板块雷克萨斯的整体销量不到70万台,而奥迪则为181万辆。两者对比来看,丰田主卖民用车型,大众集团面对丰田时,高溢价的豪华车表现更好。但最终,大众的利润却远低于丰田。

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所以,只从利润上就很容易解释,大众集团的股东,为何非常迅速的就同意了迪斯此前定下的转型战略,并付诸实施。毕竟,在燃油时代的竞争中,大众面对丰田只剩下了“销量数字”上的尊严之战,即便是卖到相同的水平,利润大头还是被丰田拿走。

转不转型造电动,丰田章男说了,也未必算

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至于丰田是如何拿走更高利润的,除了汽车制造、物流、设计等正业之外,还因为它对整个供应链的把控,爱信、电桩、丰田的化学部门等,这些全球的核心零部件供应中,有多家丰田的子公司。与德国车企不同,东亚的企业更喜欢“实际掌控”,而欧洲企业更喜欢深度合作,比如大众、宝马、奔驰之于采埃孚、大陆那样。

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当然,喜欢实际掌控的也不止丰田这一家,日产旗下有捷特可等,现代起亚旗下有摩比斯等,思路不同。所以,这些巨头级的供应链体系,作为汽车制造最基础的核心命脉,也和整车制造的发展思路之间,开始互搏与纠缠。

上一阶段的技术路线之争中,丰田定下的策略是,通过混合动力、氢燃料电池来实现突围。而这一策略之下,这家巨头旗下的核心板块也分别开始推进,简言之,这种体系模式,让它很难像大众那样,说变就变。内部的利益博弈与再分配,冲突极多。

财报数字里,这种捆绑的深度可见一斑。

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爱信精机在2022年的业务受全球新能源变革,影响很大,截至2022年12月31日的财年前九个月营业利润270.64亿日元,比上年同期的1391亿日元下降80.5%。当期归属于母公司所有者的净利润236.13亿日元,比上年同期的998.78亿日元下降76.4%。尽管冲击较大,但规模仍然庞大,而回归到上文的相同时期2018年,爱信精机前9个月当期营业利润1614亿日元,2017年同期为1856亿日元。这占到了丰田集团整体利润的5%。

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现代起亚也是一样,摩比斯2022利润约折合人民币10亿元,占其集团400亿元人民币利润的2.5%,而在新能源还未兴起的2018年,其利润约折合人民币95亿元,这一数字甚至超过了现代起亚集团的约61亿元的表现。

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摆在全世界那些积淀深厚车企面前的是,没有一个领导者能够快速做出断舍离,商业社会不是过家家,每一部分利益都需要再平衡。而如果是硬着头皮要推进的话,还是用大众前CEO来举例,在和工会的PK中说,如果大众转型过慢会导致超过3万人失业。那么作为筹码来看,如果不转型的话,德国媒体给出的评估是2万人左右可见要失业。

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当然,再深入挖掘一下这种全球格局的话,局面远比常人所能够遇见的更加复杂。对大多数燃油车业务做得还不错的车企来说,眼前大大的写着“尴尬”2个字。

在此前的中国市场竞争中,比亚迪处于相对劣势状态,而吉利、长城、上汽、长安等,在燃油时代掌握着相对话语权。但也正因为这样,比亚迪先天就有着更好的转型机会和转型能力,时代变化后,手中的优势发生反转。在燃油车预埋的大量技术和研发工作,在当今的新能源发展趋势里已经没有特别大的意义。

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另外一个重要的影响则是,绝大多数企业在新能源业务方面是亏损状态,蔚来一辆车亏10万+、小鹏卖一辆亏一辆,新能源领域里除了特斯拉、比亚迪之外,尚无出色的解决方案。而对那些燃油车仍然拥有高销量和不错利润的车企来说,不论是丰田、本田、吉利、长城还是谁,只要它们的燃油新车还在上市推出,那新能源车就势必得让出价格空间,换言之,新能源的定价就不能到位。

写在最后:

把话题再回归到马斯克身上,根据最新消息来看,他此次来华的3大事物分别为,修复百万召回后的关系,与宁德时代深化合作,在中国市场进一步推动自动驾驶技术的相关落地。

很清晰的能够看出,和宁德时代的合作,目标是成本更低技术更先进的动力电池;自动驾驶推进则是卡了很多年的FSD无法落地。二者中,有一个能够进一步突围,特斯拉就会更快的改变市场格局。

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而那时,对深耕燃油车的企业来说,其实只有2条清晰的路,要么是加速转型,但要被压着打好几年,因为很多企业的新技术研发并没有多久,奔驰、宝马、大众2025年的节点才跟得上。要么是,把自己燃油车的价格进一步下调,保持竞争力。

那,随着汽车市场里在新能源方面盈利的企业越来越多,另一个清晰的局面就是,靠燃油车挣钱会越来越难。

 
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