在马斯克的专机降落北京之前，这个世界的汽车格局因为他掌控企业的一组新销量数字，又一次起了新变化。

2022年，世界范围内最重磅的汽车行业消息是，Model Y成为了德国的销量冠军。

这意味着，欧洲人最终用钱包投票告诉世界，他们消费力最强的群体觉得，近140年积累的燃油车以及一种传统大厂的转型产品，真香程度比不上特斯拉。

而2023年第一季度全球汽车销量的统计结束，业界哗然。

长期以来坐在头把交椅的丰田卡罗拉（含全球各地区的不同版本型号），最终交出的成绩单为25.64万辆，败给了Model Y的26.72万辆。

这组数据体现的意义不言而喻，世界范围内有更多人用自己的钱包投票选择了Model Y，这个群体的数量要高于卡罗拉。换言之，汽车发展的趋势随着Model Y今年一季度的销量表现，终结了“电动车还处于弱势”的局面。而就在这个消息的同一时间段里，丰田首席科学家也很有意思的表示“燃油车还有更长生命周期”，这甚至可以看做是提前得到消息后的自我呐喊助威。

传统车企再不转型电动车，是晚了，还是完了？

丰田首席科学家、丰田研究院首席执行官吉尔·普拉特(Gill Pratt)在最近的观点是“不要过早放弃燃油车，它还有很长的生命周期。”

而这一发言，也让丰田成为全球汽车行业里非常特立独行的存在，这番言论也让它成为了少数汽车品牌的领军人。特立独行，因为几乎其他所有车企都默认了要快速发展新能源这件事，大众在上一任CEO迪斯时代就已经开始了狂奔，且就算赔钱也不怕。而最终凭借着其财报交出的更高盈利数字，也让人认清了，疯狂转型的风险未必很大。以及，如果迪斯没有搞砸高尔夫和ID.3这2款最重要车型的的上市时间，能够把软件公司做好，以及不得罪大众集团工会的那些人，大众如今的战斗力可能比比亚迪更强。

反正不管怎么说，这个世界的头部汽车品牌们已经分成了截然不同的阵营。最硬核的阵营，是那些喊出XX年停售燃油车只做新能源的车企，比如沃尔沃将在2025年停售燃油车。当然，沃尔沃就算再狠，也还是比不了比亚迪的直接停售全面电动化。

比较折中但是能明显看出走向的，是大众、宝马、奔驰等。欧洲的全部大型车企，已经是坚定的转型推动者，每家车企都在最近几年为全球规划了10余款新车。而身为全球车企，它们对世界喊出的口号还是留了余地的，并非是XX年停售燃油车，而是在XX年做好全面电动化的一切准备。当然，在欧洲也有很多其他的声音说“反对欧7排放，反对电动化等等”，但体量上看，巨头们已经转身了，小车企可以自由选择，当然也可以选择不跟。而除了欧洲车企外，头部车企里还有现代起亚、福特、通用，也都是新能源新战略的拥护者。

所以第三类，全世界的头部车企里，目前其实只剩下了丰田。而丰田目前的形象其实也比较分裂，因为一方面，它经常在全球发声，“燃油车还有生命、燃油车还有机会”，但另一方面“它换了新社长，要推动企业转型”“它制定了自己的新能源车型规划，要推大量新车”“在中国市场，实际的行动也是加快推出新能源车，还和比亚迪开展了全球市场的深度合作”。它的动作不慢，它的态度也有，但经常还会有其他的声音传出来，让人不好理解企业的思路是什么。

至于为什么会出现这种比较分裂的场景，原因还是在于，利益分配。传统燃油车已经发展了近140年，掌握着燃油车利润话语和主导权的车企，自然是想最后一个抽身，拿走更多的钱。

丰田，显然就是传统时代里利润掌控的佼佼者。从财报上看，这点不言而喻。2020-2022年3年间的数据，因为存在着新冠疫情、俄乌战争等变量，可参考意义其实不大。从2018年来看，丰田集团销量1052万辆、大众集团1080万辆，大众拿回了久违的冠军。

不过从利润上看，大众为171亿欧元，约为1200亿人民币，而丰田利润为2.4675万亿日元，约为人民币1513亿元。销量相仿，但丰田的利润比大众高出了近20%。同时，再参考到集团内品牌序列的不同，丰田的高盈利板块雷克萨斯的整体销量不到70万台，而奥迪则为181万辆。两者对比来看，丰田主卖民用车型，大众集团面对丰田时，高溢价的豪华车表现更好。但最终，大众的利润却远低于丰田。

所以，只从利润上就很容易解释，大众集团的股东，为何非常迅速的就同意了迪斯此前定下的转型战略，并付诸实施。毕竟，在燃油时代的竞争中，大众面对丰田只剩下了“销量数字”上的尊严之战，即便是卖到相同的水平，利润大头还是被丰田拿走。

转不转型造电动，丰田章男说了，也未必算

至于丰田是如何拿走更高利润的，除了汽车制造、物流、设计等正业之外，还因为它对整个供应链的把控，爱信、电桩、丰田的化学部门等，这些全球的核心零部件供应中，有多家丰田的子公司。与德国车企不同，东亚的企业更喜欢“实际掌控”，而欧洲企业更喜欢深度合作，比如大众、宝马、奔驰之于采埃孚、大陆那样。

当然，喜欢实际掌控的也不止丰田这一家，日产旗下有捷特可等，现代起亚旗下有摩比斯等，思路不同。所以，这些巨头级的供应链体系，作为汽车制造最基础的核心命脉，也和整车制造的发展思路之间，开始互搏与纠缠。

上一阶段的技术路线之争中，丰田定下的策略是，通过混合动力、氢燃料电池来实现突围。而这一策略之下，这家巨头旗下的核心板块也分别开始推进，简言之，这种体系模式，让它很难像大众那样，说变就变。内部的利益博弈与再分配，冲突极多。

财报数字里，这种捆绑的深度可见一斑。

爱信精机在2022年的业务受全球新能源变革，影响很大，截至2022年12月31日的财年前九个月营业利润270.64亿日元，比上年同期的1391亿日元下降80.5%。当期归属于母公司所有者的净利润236.13亿日元，比上年同期的998.78亿日元下降76.4%。尽管冲击较大，但规模仍然庞大，而回归到上文的相同时期2018年，爱信精机前9个月当期营业利润1614亿日元，2017年同期为1856亿日元。这占到了丰田集团整体利润的5%。

现代起亚也是一样，摩比斯2022利润约折合人民币10亿元，占其集团400亿元人民币利润的2.5%，而在新能源还未兴起的2018年，其利润约折合人民币95亿元，这一数字甚至超过了现代起亚集团的约61亿元的表现。

摆在全世界那些积淀深厚车企面前的是，没有一个领导者能够快速做出断舍离，商业社会不是过家家，每一部分利益都需要再平衡。而如果是硬着头皮要推进的话，还是用大众前CEO来举例，在和工会的PK中说，如果大众转型过慢会导致超过3万人失业。那么作为筹码来看，如果不转型的话，德国媒体给出的评估是2万人左右可见要失业。

当然，再深入挖掘一下这种全球格局的话，局面远比常人所能够遇见的更加复杂。对大多数燃油车业务做得还不错的车企来说，眼前大大的写着“尴尬”2个字。

在此前的中国市场竞争中，比亚迪处于相对劣势状态，而吉利、长城、上汽、长安等，在燃油时代掌握着相对话语权。但也正因为这样，比亚迪先天就有着更好的转型机会和转型能力，时代变化后，手中的优势发生反转。在燃油车预埋的大量技术和研发工作，在当今的新能源发展趋势里已经没有特别大的意义。

另外一个重要的影响则是，绝大多数企业在新能源业务方面是亏损状态，蔚来一辆车亏10万+、小鹏卖一辆亏一辆，新能源领域里除了特斯拉、比亚迪之外，尚无出色的解决方案。而对那些燃油车仍然拥有高销量和不错利润的车企来说，不论是丰田、本田、吉利、长城还是谁，只要它们的燃油新车还在上市推出，那新能源车就势必得让出价格空间，换言之，新能源的定价就不能到位。

写在最后：

把话题再回归到马斯克身上，根据最新消息来看，他此次来华的3大事物分别为，修复百万召回后的关系，与宁德时代深化合作，在中国市场进一步推动自动驾驶技术的相关落地。

很清晰的能够看出，和宁德时代的合作，目标是成本更低技术更先进的动力电池；自动驾驶推进则是卡了很多年的FSD无法落地。二者中，有一个能够进一步突围，特斯拉就会更快的改变市场格局。

而那时，对深耕燃油车的企业来说，其实只有2条清晰的路，要么是加速转型，但要被压着打好几年，因为很多企业的新技术研发并没有多久，奔驰、宝马、大众2025年的节点才跟得上。要么是，把自己燃油车的价格进一步下调，保持竞争力。

那，随着汽车市场里在新能源方面盈利的企业越来越多，另一个清晰的局面就是，靠燃油车挣钱会越来越难。