华为+长安：最强王者，组最大的局？

「阿维塔是长安的高端品牌，只要阿维塔需要，长安汽车全力支持。」

「要钱给钱、要人给人、要技术给技术，同时也感谢华为和宁德时代的赋能。」

长安董事长朱华荣在阿维塔12上市时的这番表态，原以为只是一番鼓舞致辞。

没想到在此语境下，长安和华为之间还藏了个大招。

日前华为与长安签署了《投资合作备忘录》，双方将成立新的合资公司，其中华为拟将智能汽车解决方案业务整合至新公司。

简单来说，华为车BU业务独立，并将成为混合所有制的一员。

华为坚持不造车，而其汽车业务则将翻开全新的一页。

华为和长安组局一事，前些时间已有风声传出。

当时有报道指，华为有意推动车BU独立运营，正与重庆国资委密切接洽合作事宜，具体形式类似于“荣耀单飞”。

不过华为对外回应，传闻与事实不符。

来到一周前，再有消息指车BU将从华为体系中剥离，整体估值2500亿元，转手后的第一大股东是重庆市国资委，其中长安是唯一一家参与收购的车企。

消息称，长安作价375亿获得车BU 15%股权，兵装集团持股约5%。

对此，各方依旧没有承认。

直至11月25日，华为和长安签署《投资合作备忘录》，两者的深度合作才算是正式对外敲定。

华为搭上长安，这点基于此前在阿维塔上的合作，双方已磨合了一段时间，因此这次进一步深度合作，应该说是顺理成章。

更重要的是，对于华为自身发展而言，它一直渴望能有大金主的扶持。

央企，自然是众望所归的最佳选择。

从明面上看，在过去几年手机业务偃旗息鼓之后，华为需要找到另一生存路径，以支撑其庞大体量。

于是，汽车业务进入到了华为的法眼。

据华为2022年报显示，自车BU成立以来，华为累计投入已达30亿美元，研发团队达到7000人规模。

然而截至2022年底，车BU收入仅有20.77亿元人民币，占华为总营收的比例仅为0.3%。

即便到了今年上半年，车BU进账也只有10亿元人民币，在总营收的比例依然仅占0.3%。

在此过程里，以问界为首的智选车模式，已通过实打实的销量成绩力压了HI路线。

虽然智选车赢得了华为内部的「赛马机制」，但主要靠问界一家，还没能满足华为的财务需求。

一方面是车BU的“入不敷出”，另一方面是Mate 60带着支持5G的麒麟9000s芯片王者归来。

华为海思芯片事业没有停下脚步，这固然值得庆祝，但同时也引发了更多的思考。

在车BU没能撑起一片天之下，麒麟芯片背后所看不到的投资，是谁在买单呢？

有见及此，华为的确需要有大金主的支持。

这时作为央企的长安挺身而出，这当中所体现的「国家担当」毋庸置疑。

目前华为和长安签署的是合作备忘录，还不是正式协议，据悉具体合作事项仍在洽谈中，预计6个月内完成。

待未来合资公司成立之后，华为车BU算是实现了真正的独立。

那么依照已“单飞”的荣耀来看，未来新公司走上IPO之路，以盘活更多资本这点已是明牌。

此前就有消息传出，去年荣耀曾寻求以450亿的估值上市。

近日荣耀CEO赵明表态，“新董事长的加入会让董事会更加多元，这也是荣耀在走向资本市场过程中的需要。”

“荣耀IPO没有可对标的对象，但肯定会选择在中国上市。”

在荣耀走出一条路以后，未来华为和长安合资的新公司IPO之路，也就能走得更加顺畅。

只是回过头来想，在华为找到长安这个大金主、成为合法夫妻以后，问界、智界它们又该咋办呢？

今年2月，赛力斯与华为在深圳签署深化联合业务协议，目标在2026年实现新能源汽车产销达100万辆。

余承东对此表示，「赛力斯是华为合作最早、投入最深、产品型号最多的车企。」

「双方过去已经形成了良好的跨界合作基础，具备充分的互信，未来还将持续长期合作 。」

得益于此，赛力斯并不慌。

在华为和长安合作官宣以后，赛力斯很快进行了对外发声。

一上场，赛力斯先是给出了个下马威——

「赛力斯目前是华为车BU合作最深、范围最广、装车量最大的整车合作伙伴。」

「根据双方签订的长期战略合作协议相关规定，车BU本次战略调整，不影响双方长期的战略合作伙伴关系。」

赛力斯还明言，「已收到关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请」，公司正积极论证相关事宜。

至于另一边，余承东在提及新款问界M7大定突破10万辆之余，也发声帮扶了一下“小老弟”。

「赛力斯是我们鸿蒙智行模式里合作最早、合作最深的车企伙伴，华为将继续与赛力斯一起，为消费者带来更多、更好的产品和服务，创造一个又一个十万辆！」

回到华为和长安合资组建的新公司来看，双方将以新合资公司的名义，将华为车BU业务独立出来。

其中长安及其它关联方的持股比例不超过40%，而华为在新公司的主导地位不可动摇。

不难看出，长安在未来一段时间内，将占据着第二把手的位置。

在两强联手之余，新公司还提出“对有战略合作价值的车企逐步开放股权合作”，这就是赛力斯称收到合作邀请的其中原因。

新公司并非只局限在长安和华为之间合作，可以说它还是一个开放平台，甚至是一个联盟。

站在华为的角度来看，新公司跟原来车BU的主张没有改变，依旧是不造车、帮车企造好车，也维持了华为组建联盟的意向。

对此，长安和华为分别已在不同渠道上再三明言，“华为不造车。”

其中在双方的合作备忘录里也写明，「新公司在原则上不参与同业竞争。」

这里面，大概是有两层意思。

对「不参与同业竞争」的理解，一个是“华为不造车”。

另外一点，大概是指华为过去的智选车业务要被收归到新公司旗下，华为不能以其它名义来拓展「第二个智选车」。

言下之意，当下正在合作的问界、智界，要不选择被新公司收编，继续进行原有业务。

要不，只能被终止。

因此对于现时选择了智选车的赛力斯、奇瑞、江淮和北汽，它们需要考虑两个问题：

1、是否选择全面“投华”？

2、全面投华，需要付出多大代价？

其中长安在此的角色作用，也将十分关键。

尽管目前新合资公司的股权还没完全明确下来，只是提到「长安及其它关联方的持股比例不超过40%」。

但长安的第二大股东地位，基本已是明牌。

凭借着这般股东地位，未来长安旗下品牌大概率会有智选车产品的推出。

只要长安愿意将主导、站台角色交由华为及余承东操刀，可以说长安系身上的华为标签，不会输于赛力斯。

得益于此，阿维塔、深蓝乃至长安品牌，无疑将成为受得益的一派。

同时由于长安作为最大受益者的一方，它愿意让出多大的蛋糕，也将左右着其它智选车合作车企的决策。

就基本面而言，长安作为华为车BU独立的最大支持者，理应成为最大受益者。

那么将来长安用上最好、最先进，乃至成本最低的华为技术，似乎也是理所当然。

只是如果长安都沾上所有好处以后，未来在新公司占股的其它车企岂不处处受限？

再者，基于长安作为合资公司的第二大股东，那么华为在合作车企的选择上，必然也要经过长安的同意。

谁能得到长安和华为的一致同意，获得准入？

准入者能买得多少股份，享受到多大的权利？

这些在一场「多角恋」当中，可能都是一笔难以说清的账目。

这不仅是考验智选车合作车企全面投华的决心，还要考验华为跟长安的互信程度，同时也在质问长安的「让利真心」。

值得一提的是，过去长安高层也曾公开说过，「阿维塔的CHN是一个公用平台，不仅在长安体系内，也可以向社会共享。」

起码从当下来看，CHN还没有其它的合作伙伴。

归根到底，长安这把对华为的扶持，是否更多只为自己成为「行业新王」考虑？

还是说，长安愿意更多以财务投资的角色，从国家大局出发，以央企身份带动更多国企投华，帮助华为成为行业第一的Tier 1供应商？

这里面心思的偏差，也将左右着其它跟华为合作车企的命运。

但毫无疑问的是，在得到资本注入之后，华为将进一步饰演好「行业整合商」的角色，推动汽车行业进行新一轮的大洗牌。

从「集中力量办大事」的国家支持而言，国企大概将成为首批主动整合的一方。

至于被动洗牌的，自然是市场里头的小兵小将了。

因为世界局势演变，华为是带点「被迫」的成分进入到汽车行业。

同时因为自身业务发展需求，以及国家对于华为研发实力的寄望，华为只能做到行业第一的位置上。

只有这样，华为才能实现研发投入和经营链条的正循环。

换句话说，华为的业务及资本体量是“被迫”要做大做强。

在此其中，长安本身带着军工背景的特点，这对于过去还在拓展海外市场的华为而言，多少还有些敏感。

然而从麒麟9000s芯片的回归，到长安的投资入局，可以说此前还觉得敏感的事情，现在都不重要了。

中美之间的分化趋势难以逆转，这不只是出现在新闻上的播报消息，注定还将影响着各个方面。

从华为的动作来看，这般分化及影响都在提速加剧着。