余承东曾经在发布会上承诺华为将会优化后AEB功能，以避免驾驶员误操作导致的车辆碰撞问题。但从特斯拉最近更新的OTA系统来看，后AEB功能的触发同样需要比较苛刻的条件，让人们不得不怀疑后AEB是一个伪命题。单在后向AEB上搞性能优化，明显无法解决问题。

特斯拉更新OTA，加入后向AEB但限制颇多

在本月第一天，特斯拉更新了新版系统OTA，其中两个涉及行车安全的升级分别为：1.增强前撞预警、加入方向盘震动提醒；2.新增倒车时自动紧急制动功能。特斯拉官方对其表述为可在倒车时启动自动紧急制动，能够在一定程度上减少碰撞产生的冲击力。但同样在下方用一行小字表述：“驾驶员有责任时刻安全驾驶并掌控车辆，请勿依赖自动紧急制动避免碰撞或减弱碰撞影响”。

这行小字不得不让人联想到上个月问界M5智驾版倒车碰撞比亚迪海豚的事故，余承东曾在智界S7发布会中回应此时后向AEB并没有启动，原因为在驾驶者踩油门状态AEB功能无法工作。余承东还表示，华为将在之后优化后向AEB，来避免驾驶者误操作带来的问题。

不过，马斯克通过这次OTA驳斥了余承东的说法，后向AEB并不能够成为驾驶者依赖的主动安全功能，更多是一种功能上的辅助。像前向AEB那样堆性能参数优化，在后向AEB这边并不可取。

从硬件角度来看，纯视觉自动驾驶方案在后向摄像头配置数量往往较少。以现款特斯拉Model Y为例，车主手册上标注了后车牌上方有1个摄像头，而负责前方配置3个摄像头，侧向（门柱位+前翼子板位置）共计配备了4个摄像头。Model 3/Y车型中8个摄像头，仅有1个摄像头负责后方驾驶。

特斯拉在用户手册上明确表示，摄像头如果处于有遮挡、不清洁状态，会导致Autopilot自动辅助驾驶组件无法提供准确信息，会影响相关功能的性能表现。由此可见，纯视觉系统的特斯拉会因为摄像头问题无法识别路况，这个情况在倒车状态下同理。

同样在软件方面，关于自动紧急制动模块特斯拉也提供了不少限制，特斯拉对AEB的设计目的为尝试减速以减少碰撞的冲击，并非防止一切碰撞。由于现在特斯拉并未提供后向AEB的激活数据与限制条件，我们可以通过现在的自动紧急制动功能介绍来推导。

特斯拉后向AEB大概率依旧会在5km/h及以上速度激活，最高速度未知。但是，特斯拉的自动紧急制动功能限制条件较多，包括急打方向盘、自动紧急制动状态下踩下制动踏板后松开、在自动紧急制动时猛烈加速以及未检测到车辆、摩托车、自行车或行人的状态，这意味着AEB功能是与大多数用户倒车时的误操作是相冲突的。

以问界M5倒车相撞事故举例，事故关键在于驾驶者两次将油门踩到100%力度导致车辆失控。而驾驶Model Y时也会同样被系统判定为猛烈加速，特斯拉的后向AEB同样会处于不工作状态。特斯拉的AEB逻辑在于当自动驾驶刹车命令与驾驶者踩油门命令相冲突时，AEB选择摆烂，驾驶者命令优先，这个逻辑在后向AEB功能工作时也通用。

另外，特斯拉AEB停止工作还有一个重要条件：“未检测到车辆、摩托车、自行车或行人”，这也与某些倒车事故场景相反。更多的倒车事故会集中在驾驶员未及时看到路桩、球形路障等场景，这本该实现的功能被特斯拉变成了有限制的功能。

总而言之，特斯拉的后向AEB功能会有非常多的功能限制，并且不符合大多数倒车事故场景。不客气地说，即使有这种水平的后向AEB，能帮特斯拉减少多少倒车碰撞事故发生率还是个问题。

有了更多传感器的华为，后向AEB也限制N多

作为AEB内卷的发起人，华为也对后向AEB也有多项限制，甚至比特斯拉只多不少。华为车系采用雷达+摄像头的感知方案，但后向AEB限制不止像余承东讲的仅限于激活速度那么简单。

以问界M7 Max智驾版为例，车辆后方设置2个毫米波雷达、6个超声波雷达以及1个鱼眼摄像头。在硬件方面，华为与特斯拉搭配相同数量的摄像头，唯一区别在于拥有更多的雷达用于测距。

但华为在这款车型的使用说明书中明确表示，后向AEB系统侦测到缓慢运动的两轮车或行人时开始启动，不包含静止的车辆。可以看出华为的后向AEB也是以调用摄像头为主、雷达为辅进行感知，对静止物体的检测同样有缺失。

同样，华为列举了非常多的场景限制，包含场景包括驾驶员未系好安全带、车门未全部关闭、急打方向盘、紧急制动时松开制动踏板、驾驶员重踩加速踏板或制动踏板、道路条件不佳、急转弯路段、后方存在大型车辆遮挡探测区域等。在上述这些场景下，后向AEB功能是处于不工作状态。

另外，华为也在后向自动紧急制动的警告文字中明确表明后向AEB仅对静止或缓慢运动的两轮车或行人生效，其他类型的目标无效。证明华为在后向AEB目标识别中仅将两轮车和行人设置为白名单，文章之前提到的球形路障等功能依旧无法识别。

问界M7 Max智驾版的后向AEB同样存在误触发的问题，系统可能会将铁轨、龙门架、限高杆或交通指示牌识别为障碍物。很明显华为无法简单地像前向AEB一样加强灵敏度解决问题，而需要更加细致的系统调节。

华为为了提升主动安全体验，加入了后向横穿碰撞制动功能来防止后向“鬼探头”，这个功能是活用了车辆后方雷达模块进行检测。但该功能规定了车辆在上下坡或急转弯状态下无法激活，这也意味着后方行人很容易进入雷达盲区，导致车辆无法提前预判。

从华为这边来看，即使用了更多的传感器组件，后AEB依旧与单摄像头形成的效果类似，甚至限制更多。并且，后AEB的检测目标少、不检测静止物体这些特点，表明特斯拉和华为都无法让AEB覆盖所有倒车场景。

总结：特斯拉与华为在现阶段后向AEB功能的思路几乎是从前向AEB照搬，甚至还简化了感知目标白名单的数量来减少误触发场景，现阶段后向在大多数后向事故场景都是无法工作的。华为为了实现后向主动安全是通过增加新功能来实现，这也表明了后向AEB应该实现的体验实际上需要其他功能的辅助，侧面证明了后向AEB在现阶段处于一个伪命题的阶段。