尊界S800用新雷达？中国第一辆L3，就比问界多7颗摄像头？

尊界S800在1月20日公布外观后，大家在网上可能会看到一大波解读“尊在哪？卖给谁？凭啥卖100万？”的内容，其实一句话就能总结，答案在用料做工和最新技术上。关于新技术，现在最主要的看点有两个，一个是带后轮大角度转向的途灵龙行底盘，一个是华为的L3级自动驾驶架构，前者不难理解，在现有主动调节的逻辑上，增加了在稳定性、舒适性甚至跨域执行效率上的戏份，我们更关心的是，作为中国第一款量产L3车型，华为在新车身上用了哪些新技术？和鸿蒙智行其他三界相比，能有什么不一样？

除了配新传感器，还可能换激光雷达？

尊界S800外观细节正式公布后，首先能确定一件事，车顶有且仅有一颗激光雷达，这意味着什么？意味着华为的L3级自动驾驶架构，在雷达传感器的构成上，激光雷达可以是单颗方案，不过，从整块雷达的高度和体积来看，都和领克900用的那颗MX明显不同，视窗面积也没有被“拍扁”，基本上和问界、享界、智界使用的192线激光雷达相当接近，由此需要回答的新问题是，1、在华为的自动驾驶架构里，既然只要一颗激光雷达就能达到L3级，那，具备乾崑智驾ADS 3.2满血功能的其他鸿蒙智行车型，是不是都能OTA到L3？2、尊界S800有没有更换线束超过192线的新激光雷达呢？3、有没有新增感知硬件？

回答上面的问题，需要结合其他传感器来聊。目前，华为乾崑智驾ADS 3.2的感知硬件配置，除了需要1颗激光雷达之外，还要12颗超声波雷达、11颗摄像头，3颗毫米波雷达，由于毫米波雷达通常被放在车身覆盖件内部（如侧裙和前格栅），所以仅从外观是无法辨别其数量的，不过也不排除增加毫米波雷达的可能，毕竟，作为脉冲信号探测器，其特点就是能对不规则静动态障碍物做形状和距离探测，考虑到尊界S800车身尺寸较大，就更需要抵消盲区增加周围环境的数据可靠性，所以，超声波雷达也同步增加了1颗，具体布置在后备箱盖板的上方，前风挡的双目融合摄像头不变，但在车侧翼子板和尾箱盖中间，额外多了一组由两颗并列成组的类摄像头组织，从灯腔的细节来看，可能不是所谓的广角+长距，这也是有别于问界、智界和享界全系车型，第一次出现的新传感器装置，这究竟是什么？

之所以被放在车侧和尾部，目的很明显，就是要获取更精准的环境数据，为什么看起来和摄像头没啥区别，而且要做成纵置排列呢？首先，这回第一次引入的类摄像头，其实就是ToF传感器中的一种，和鱼眼广角或可变焦长视摄像头相比，区别就在职能上，后者是捕捉或记录视频片段的唯一载体，而前者则是对光信号敏感的测距装置，利用光信号在障碍物之间的飞行时间计算出距离，拿到数据后补齐三维成像坐标，也可以说是一类用来提高环境探测数据精度的传感装置，所谓的ToF传感器其实也已经在多个领域出现了，比如新一代智能机器人、生物医学成像装置，甚至是手机3C数码产品，由于结构不像激光雷达复杂，更容易实现小心化和集成，也不需要占有较大的车端算力，和高清摄像头搭配下，感知端获取数据的能力明显是要比传统摄像头更强的。

至于激光雷达，我们推测大概率会被更新。之前我们曾从技术角度分析过激光雷达的技术趋势，尽管成本已经降到了4位数，也更容易做出高线束、小体积的集成方案，但核心还是在探测芯片的性能上，从机械式到半固态再到全固态激光雷达，迭代的背后都是和处理芯片深度绑定的，尤其在发展到单光子雪崩二极管之后，把数据集成到CMOS晶圆上，更需要对环境感知能力的强化，从而支持实时扫图后单位体积更密集的点云数量，结合华为基于IMX459打造的192线激光雷达，不出意外，下一代激光雷达会基于IMX479整合出线束和点云更强的新机型，所以，就新车在整个智驾感知硬件体系上的更新动作，说明了华为L3架构的基本逻辑，就是要提升对整个环境数据探测的性能。当然了，更换激光雷达也是一种假设，即便不更换192线激光雷达，以目前GOD+PDP在软件算法层面的智驾效果来看，通过车身新增加的摄像头装置，来提高一部分数据精度，这将是从L2.999进化到L3的核心一步。

为了空间设计溜背，1.5T增程器够用了？

除了L3架构，新底盘平台也值得大家关注，毕竟，在后桥塞了双电机和一台转向电机之外，还得考虑舱内的Y轴空间，这基本上就是空间和机械结构之间的取舍了，所以从技术层面来讲，尊界S800没有设计成类似劳斯莱斯古斯特、迈巴赫S级那种传统三厢结构，本质上就是为了通过溜背来提高二排的空间营造能力，准确来说，是为了让后排座椅能作出零压接近躺平的效果。

关于龙行底盘的技术信息不多，但从有后轮转向和主动调节效果来推测，悬架硬件至少也会是前双叉臂后五连杆了，前悬不用赘述，双起头虚拟主销，卡钳前置来优化操控效果，当然了，要让一台轴距就有3.37米的庞然大物开起来更灵活，后轮主动转向肯定不能少，这部分的技术难点不大，转向电机附加在后桥，用连杆带动后轮就能实现。

需要考虑的难点是，后桥还要配两台大马力电机，载荷任务相对会变大，所以下摆臂、转角等部件，我们推测会用上大面积铝合金材质，来进一步降低簧下质量，削弱悬架在Z轴的刚性弹跳，所以即便是用上了20寸65扁平比的轮胎，兜底舒适性基本不是问题。

在机械素养的另一方面，115千瓦的1.5T增程器够用吗？从串联增程的原理上讲，动力单元只来自电池，增程器只是负责把燃油转化电能的装置之一，理论上讲，油电转化效率是和增程器燃烧效率直接相关的，和排量大小并没有直接联系，换句话说，在燃油车时代，1.5T发动机在用上全铝缸体缸盖和一系列减磨技术后，效果也是和2.0L自吸差不多，甚至扭矩更强。

而且话又说回来，真正想利用增程器发电的，也是高扭MAP总成效率，在前桥横置和宽体的布局设计下，核心还在华为的DRIVE ONE电机上，所以，对于体重超过2.8吨的D级车来说，配63度电池换来的331公里纯电续航，明显是出于对行政接待用车场景的考虑。