铁娘子毛京波黯然离场卸任，路特斯路在何方？

2025年3月，路特斯（Lotus）中国区经历了一场剧烈的人事震荡！

据中国经济网报道，莲花（路特斯）创始合伙人、中国总裁毛京波“火线卸任”，转而负责海外市场，同时副总裁陆昱霖也将在月底离职。显然，这场高管更迭的背后，是路特斯在电动化转型中的战略迷失与市场溃败的集中爆发。作为吉利控股旗下的“超豪华电动品牌”，路特斯自2017年被收购后便启动“Vision 80”复兴计划，试图通过电动化重塑品牌辉煌。然而，这场耗时8年的豪赌却因销量低迷、高管动荡和用户信任崩塌陷入僵局。

铁娘子败走

毛京波的卸任，表面是“正常人事调整”，实则反应出路特斯转型的深层困境。这位将林肯从边缘品牌带至二线豪华阵营的“铁娘子”，在2022年空降路特斯时曾被寄予厚望。执掌路特斯后，毛京波高调宣称“路特斯要做中国市场的保时捷”，并承诺“以用户为中心”推动品牌复兴。然而，现实却充满讽刺。

从之后路特斯的表现来看，毛京波画的大饼鲜少有能够实现的。她曾强调“路特斯不会降价”，但仅半年后，该品牌便推出降价超20万元的新车型，被车主痛斥“背刺”。其主导的“夏花”命名事件更是因谐音“下滑”引发群嘲，最终被迫更名，暴露品牌对本土文化理解的浅薄。更致命的是，路特斯在毛京波任期内销量持续低迷，2024年中国市场销量仅2836辆，2025年1月更跌至201辆，同比下滑超20%。在销量暴跌这回事上，路特斯倒是很像保时捷。

个人看来，路特斯的败局并非偶然。毛京波的“职业经理人式”打法，在需要长期技术沉淀与品牌重塑的超豪华市场显得力不从心，她试图复制林肯的国产化路径，却忽视了路特斯“小众超跑”基因与电动化转型的适配性矛盾，最终导致战略执行与市场需求严重脱节。

新品余波

从时间线来看，毛京波的卸任与2月新品上市的舆论灾难直接相关。2月14日，更名“莲花”后的路特斯推出两款降价车型：SUV Eletre（原“夏花”）和轿车Emeya“繁花”，起售价较老款直降14万-20万元。这一断崖式降价行为意图刺激销量，但却彻底激怒老车主。车主集体控诉路特斯“虚假承诺”，这是因为该品牌曾宣称“坚守价格底线”，但降价后配置不减反增，比如升级车机系统、赠送高阶智驾等，导致老车型残值暴跌。更讽刺的是，在致歉信中，路特斯仅强调“倾听用户声音”，却未提出任何补偿方案，被批“傲慢公关”。这场风波不仅暴露路特斯定价策略的混乱，更摧毁了其作为超豪华品牌的核心资产——用户信任。

与此同时，路特斯新车型的市场表现也令人失望。尽管降价后Eletre起售价降至54.8万元，但1月销量仅201辆，这与小米SU7 Ultra（售价52.99万元）上市2小时订单破万的盛况形成鲜明对比，路特斯试图以价格换市场的策略在自主品牌的性价比攻势下显得苍白无力。

多重病灶

将视线拉长我们可以发现，路特斯的困境远不止于人事与营销。首先，品牌更名埋下隐患。尽管耗费5年、历经11场官司夺回“莲花”商标，但这一名称在中国市场早已被低端商用车占用，导致消费者认知混乱。更名非但未能强化品牌调性，反而削弱了其“英伦超跑”的稀缺性。其次，财务压力持续加剧。2021年至2024年前三季度，路特斯累计亏损超22亿美元，2024年净亏损同比扩大27%至6.67亿美元。即便销量增长，其单车亏损仍高达5.5万美元，陷入了越卖越亏的恶性循环。

当然，更严峻的是销量增长乏力。2024年，路特斯全球销量仅1.2万辆，不足目标的一半，中国市场占比从2023年的46%骤降至25%，2025年1月销量更跌至冰点。面对内忧外患，路特斯的2025年难言曙光。

从外部看，小米SU7 Ultra等车型以生态链优势抢占高性能市场；保时捷、法拉利则通过混动技术巩固传统豪车地位。路特斯既无品牌积淀支撑溢价，又无技术护城河应对竞争，定位愈发尴尬。从内部看，其战略调整亦是步履维艰。尽管路特斯计划推出售价更低的新车型并拓展智驾业务，但其研发投入占比不足营收10%，且智驾方案尚未形成规模化收入。此外，路特斯与吉利的协同效应相当有限，极氪、领克等子品牌同样面临转型压力，资源争夺加剧内耗。

更致命的是，品牌声誉的修复需要时间，而资本市场早已失去耐心。自2024年上市以来，路特斯股价暴跌89%，市值缩水至不足2亿美元。若无法在2026年实现EBITDA转正，其或将成为吉利版图中又一“弃子”。

车叔总结

路特斯曾以“赛道基因”为傲，却在智能化浪潮中固守机械性能叙事；它试图以降价换市场，却低估了用户对品牌承诺的珍视；它寄望于职业经理人的速成神话，却忽视了对技术深耕与用户运营的长期投入。当“铁娘子”毛京波转身离去，路特斯留下的不仅是销量惨淡的报表，更是一道关于“超豪华电动化如何破局”的未解之题。若不能重构品牌价值、重塑技术差异、重建用户信任，这场始于英国、困于中国的转型之路，或将终结于时代洪流的无情冲刷。