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如果我是李斌,我会这么改

车壹条 2519浏览 2025-03-14 IP属地: 未知


如果我是李斌,我会这么改

蔚来启动了新一轮改革举措。

近日,有媒体报道称,一位即将离职的蔚来员工“小小蜗牛”在蔚来内部论坛为公司提出十条建议,呼吁公司应当尽快改革,集中资源,直面现实。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌也在评论区实名回复道:“谢谢大家的建议,提升全员经营意识,从我自己做起。”

降本增效是蔚来的当务之急,而蔚来也正在改变。去年开始,李斌直接参与供应链管理,确保成本合理透明;前段时间,蔚来与乐道合并了交付渠道,提升了工作效率,降低了人力与渠道成本。

不过,对于现在的蔚来来说,还需要进行更为彻底且大胆的改革。从产品、技术路线、服务边界与业务边界这四个角度,壹哥选取了四个具体的建议,希望能对蔚来的变革之路有所帮助。(纯粹吃瓜群众视角)

精简产品,调整价格

算上即将上市的ET9,蔚来在售车型将多达9款。作为参考,目前理想的在售车型为5款,问界为3款,小鹏相对较多,但也只有7款。甚至,鸿蒙智行“四界”所有在售车型加在一起,算上还未正式上市的尊界S800也只有8款。

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如果再加上乐道L60与萤火虫,蔚来的车型数量将达到11款。对于销量本就不高的蔚来来说,车型数量过多,势必会影响成本控制。因此,蔚来有必要给车型来一场“瘦身”。

有数据显示(上险量),2024年,蔚来年销量超20万辆,其中ES7销量仅为1800多辆,EC7为3087辆,是蔚来销量最低的两款车型。

这两款产品自发布之初,便因“夹在中间”的尴尬定位饱受争议。追求性价比,便宜10万的ES6与EC6更划算。追求大空间与旗舰豪华,只要多花6万元,便可选择蔚来的旗舰车型ES8。

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精简掉ES7与EC7这两款车型,不失为一种合理的选择。但考虑到蔚来目前的产品布局与售价体系,也可以采用另一种调整思路——优化ES6/EC6的产品线,并适度下调ES7/EC7的价格,以覆盖更广泛的市场需求。

蔚来的定价策略,在很大程度上影响着其市场表现。2023年6月,蔚来全系产品统一降价3万元,作为销量主力的ET5T起售价下探至29.8万元,ES6则降至33.8万元。而这一价格到今天也没有进行过再次调整。

从整个新能源中型SUV市场来看,33.8万元起售的ES6处于整个市场的价格高位,该市场的标杆产品特斯拉Model Y起售价目前为26.35万元,而问界M5、极氪7X与小鹏G6等车型也大幅低于ES6的售价。

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尽管ES6已经是30万元以上新能源中型SUV里的销冠,但价格在30万元以上的新能源中型SUV也就只有极星Polestar 4与雷克萨斯RZ等小众车型。

因此,对于蔚来来说,如果把ES6/EC6“砍掉”,并将ES7/EC7卖到35万级,是一个既能避免全线产品降价,又能促进销量的办法。

虽然这种“加量减价”看似对蔚来的成本有一定挑战,但销量低对成本的影响更大。正如前段时间广汽埃安肖勇在接受媒体采访时说的一段话,汽车是规模经济,形不成规模,卖多少钱都是亏。

另一方面,在产品规划方面,蔚来也应当找准目标人群与定位。从另外两家新势力来看,理想从一开始就强调家庭定位,其产品也朝着舒适这一方向发展;小鹏在一系列调整后,推出了MONA M03与P7+两个爆款车型,专注于高性价比车型,即将正式上市的新款G6、G9车型也都全系采用了成本更低的磷酸铁锂电池。

但蔚来过早地打开了产品的广度,从而失去了一个更为清晰的定位。在接下来的产品规划与车型改款上,蔚来也要先考虑清楚,到底打算将车卖给谁,这类人有多少,他们能承受的价格是多少这三大核心问题。

目前的蔚来,不能完全依靠乐道与萤火虫去完成“走量”任务,蔚来品牌的产品力并不差,优秀的设计、完善的服务以及独特的换电体系都是其优势。如果能够在产品规划、定价策略和成本控制上进一步优化,依旧有机会在激烈的市场竞争中找到新的增长点。

换电很好,但不是绝对

蔚来算得上是对“人设”追求最为极致的一家车企。

就拿换电模式来说,可充可换模式的确方便了车主,不仅有了无需下车且高效的补能体验,用户还不用担心电池衰减、健康等问题,每次换电,都是对电池的体检。

不过,换电也并非唯一的解决方案。当其他车企纷纷入局增程时,蔚来依旧选择不变。并且,乐道与萤火虫两个售价更低的子品牌同样选择了换电模式。

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令人担心的是,萤火虫品牌无法与蔚来共享换电站,需要从零开始构建换电网络。尽管李斌曾回应称萤火虫换电站的成本要低不少,不会成为财务包袱,但问题的根本并不在于换电站成本的高低,而是对于一款小车来说,有没有必要选择换电模式。

小型电动车的单次补能时长通常可以控制在30分钟以内,按照每周一到两次的补能频率来看,也不会比换电麻烦太多。如果用户可以安装家用充电桩,那么更不需要换电。同时,小型电动车的主要应用场景是城市代步,而非高速长途出行,对于补能的需求频率也不会太高。

要知道,小型电动车市场的价格敏感度很高,不少同级产品都将价格下探至10万元以下,走精品路线的萤火虫定下了14.88万元的预售价格。如果去掉换电,从而进行一定程度的降价,或许会有更好的效果。

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换电的确是蔚来的“护城河”之一,但也并不是蔚来唯一的护城河。若一味强调换电模式,可能会让外界产生蔚来在产品差异化之外的信心不足之感。

如果萤火虫放弃换电模式,但为用户提供每年数次的上门加电服务,在用户不方便充电时及时为用户提供补能服务,也是一种解决办法。

如果说现在开始布局进入增程市场太晚,那么不如先从萤火虫开始做出改变。

牛屋全面开放,或许会有意外收获

蔚来以出色的车主服务与社群运营见长。

在不少城市的一线商圈,蔚来车主都拥有一个独特的“都市会客厅”——NIO HOUSE,俗称“牛屋”。只有蔚来车主及同行者可用,用户可在牛屋里休息、办公,也可选择收费的茶饮咖啡与甜点服务。

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不过,这份服务背后的成本,或许要比想象中大得多。为了给用户提供休息空间,不少蔚来中心的“牛屋”空间甚至比汽车展示区域还要大,这也令蔚来中心的面积要比同行商超店都大得多,租金上的差距也可想而知。

以北京为例,目前北京市内共有8家蔚来中心,其中部分门店位于东单、蓝色港湾等一线商圈。有报道称,位于东单的蔚来中心东方广场店年租金近4000万元。

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在北京蓝色港湾,蔚来中心的总面积远超其他几家入驻该商场的车企。甚至乐道还需要在商场其他地方单独租用场地。壹哥在一个工作日下午到访了该门店,人少的时候店内只有三四位顾客,人多的时候大概也只有10人,但牛屋内在场的员工就多达五人。

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上汽大众商超店的面积,甚至还不到旁边蔚来中心牛屋的一半

在部分地区,牛屋也正在改革。例如,上海部分蔚来中心牛屋已经作为“咖啡厅”对外开放,任何人都可以到店消费,并且在外卖平台上也可以购买到牛屋的饮品与甜品。

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此外,一些还牛屋还开放了租赁模式,任何人都可以租赁牛屋的空间,用于会议、讲座与聚会等。

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不过,从壹哥走访的北京几家蔚来中心来看,目前蔚来的牛屋也并非全部对外开放。如果蔚来既想保持现在的牛屋模式,不如全面开放牛屋对外运营来平衡成本,但可以为车主预留独享空间,相信不少车主也会认可这种模式。

有报道称,作为降本增效的一环,牛屋目前也正在裁员,并取消店长一职。考虑到牛屋的知名度与饮品价格,与其他咖啡茶饮品牌相比没有太强的竞争力,先将成本降下来再做打算是更好的选择。

如果牛屋能继续提供目前的服务与环境,相信在一线商圈也能吸引到一些追求品质的用户,还可能为蔚来带来更多人气,转化咖啡店用户为车主。这种打法,实际上有点类似于“小米之家”。

蔚来手机在体验上很好,但在商业模式上或许行不通

近日,有媒体报道称,蔚来的手机业务已经调整了投入的规模,并将手机软件团队并入数字座舱团队,对重复岗位进行了精简。这对于蔚来来说是一个好的开始,但手机业务线,可以进行更为全面的精简,只保留基础的维护团队即可。

车企造手机,从体验上看,这是一个最佳的解决方案,车机与手机会有更好的适配性,同时考虑到汽车较长的生命周期,未来车机芯片不能满足时,还可以通过调用手机算力的方式,来补足车机的体验。

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但从商业角度来看,这并非最好的解决方案。蔚来作为手机行业的新人,其手机产品力无法与市面上大厂的产品竞争,这也令多数用户不会将蔚来手机作为唯一的手机使用。这意味着,购买蔚来手机的门槛更高了,作为用户的第二部手机,6000多的起售价并不便宜。这也就限制了蔚来手机的销量规模,手机业务线自然会入不敷出。

不如采用一些更为轻量化的方案。例如,理想在去年推出了一款价格仅为799元的智控平板,可控制车内各项功能,并支持无线充电,平时放在车内充电即可。

当然,更直接的办法,便是让车机支持CarPlay等手机映射系统,同样有不错的体验。

写在最后:

在网络上,人们常调侃“所有人都在教李斌当CEO”,这看似玩笑,却也折射出外界对蔚来的高度关注与期待。正如那位即将离职的蔚来员工“小小蜗牛”在离开前写下的十条建议,不是站在对立面批评,而是怀揣着希望为公司提出建设性的思考。

这些年倒下的造车新势力不在少数,但值得注意的是,很少有企业在面临挑战时,依旧能引发如此多的讨论、建议与关切。这恰恰说明,在很多人心中,蔚来不仅具备走出困境的潜力,更承载着独特的品牌价值与未来可能。

在这样的时刻,问题太多不可怕,可怕的是看似“毫无问题”,实则无力回天。正视现状、倾听声音、积极调整,是迈向变革的第一步。

未来的蔚来,将如何把握品牌、技术、服务与业务的边界,是李斌接下来该作出的重要抉择。


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