蔚来达成7000万次换电！消费者用脚投票换电价值

4月1日11:47:33，蔚来换电迎来重要里程碑，第7000万次换电达成。

7000万次换电是个什么概念呢？蔚来给我们算了一笔账！

对比充电，7000万次换电为用户累计节省约35亿分钟加电等待时间，相当于每个用户额外节省124小时。

对比加油，7000万次换电为用户节省约184亿元补能费用，平均每个用户省下约3.8万元。

7,000万次换电为用户提供电量36.8亿度，相当于为183万个家庭提供了一年的日常用电量。

此外，随着蔚来用户数量不断增长，换电站数量越建越多，蔚来每1000万次换电达成时间也在不断缩短，从6000万次到7000万次只用了109天。

作为对比，蔚来能源达成5000-6000万次换电用时130天，而达成1-1,000万次换电用时1,506天。

蔚来方面表示，目前蔚来用户补能电量超七成用于换电，换电是蔚来车主最喜爱的加电方式。那些网上关于“蔚来换电站利用率不高”的言论，可以说不攻自破了。

事实上，很多人买蔚来，就是冲着蔚来换电去的。可很多人对于换电的了解，只是补能速度快而已。

换电的优势真的不只是补能快这么简单，当你真正了解换电技术和它的优势，或许你就会明白：蔚来为什么要花那么多钱，甚至不惜亏损，也要搞换电！

To C：换电是最快捷的补能方式，没有之一

现在快充技术发展确实很快，800V+5C还没普及，比亚迪就已经率先推出了兆瓦闪充。而华为，极氪等车企也在纷纷计划跟进。于是，网上就传出了这样的声音：等兆瓦闪充普及了，那还需要换电吗？

电驹小编认为，大多数提出这样质疑的人，肯定是没体验过换电。

论补能效率，蔚来的第四代换电站换一块电池只要3分钟（官方说法），目前5C超充充到80%也要10分钟左右，这还是理想状态。现在业内主流的超充电量充到100%，还需要二三十分钟。

但是，换电不管你要换多少电量的电池，统统只要3分钟。这里大家可以算一个数学题，如果说4C充电时间是15分钟内充满，那么换电3分钟算几“C”呢？

而且，前面我们也说了，“快”并不是换电的唯一优势。

1、换电的补能体验远比充电更好。

在体验上，换电明显更好。换电时，车主只需要一键启动换电，整个换电过程，车主无需下车，无论外面是刮风，还是下雨，坐在车里，3分钟就能把电换好。

而充电呢，不仅有拔枪，扫码，插枪这些繁琐的流程，遇到了下大雪或者下暴雨的天气，会让充电变成一种折磨。

所以，这也是为什么蔚来车主，七成都会选择换电。

2、车电分离，可换可升级。

因为换电支持车电分离的模式，这让蔚来推出行业独有的BaSS方案，用户可以只买整车，而电池选择租用即可，大大降低了购车门槛。而且，因为不需要承担电池折旧的成本，所以会有更高的保值率。

此外，车电分离的另一个好处就是可换可升级，城市用小电池就行，远行可以申请租用大电池，灵活方便，而且也帮车主省下了购买大电池的成本。

3、换电模式等于终生质保。

大家都知道，动力电池也是有寿命的，长期高倍率快充、或者经常满充满放，都会影响电池寿命。而电池的成本极高，之前有新闻报道，特斯拉Model S车主换块电池要22万，奔驰EQC车主更换一块电池也花了22万，令人膛目咋舌。

但是，换电不用担心这个问题，因为换电站就好比是电池的“保养站”，让换电站承担了电池养护的任务和成本，电池在换电站这个“温室”里，该休息时休息，该工作时工作，该保养时保养...通过对电池精细化、数字化的管理，保证车主在换电站中换到的每一块电池都是健康安全的电池。

不仅等于变相的为蔚来车主提供免费的终身质保，更是彻底消除了电池衰减的焦虑。所以，网上总有些评论说：换电对于新用户来说，就是把新电池换成了旧电池。

非也！大家在想一下，你是想要一块永不衰减且健康的“旧电池”，而是一块最终会报废，或者除了问题要自己承担电池维修和更换费用的“新电池”呢？

去年，国家出台了新能源年检的新政策，对电池安全要求更严格了。但蔚来车主就不用担心这个问题，电池有问题直接去换电站换就行了。

ToG：换电站不只是补能站，更是储能站。

蔚来的换电站不光是一个给车提供备用电池的中转站，还能作为电力的储能终端参与到电网的调峰调频中。

简单来说，用户可以晚上充电，白天把电卖给换电站，换电站也可以晚上充电，白天把电卖给电网，这样不仅可以给电网“减压”，也可以通过峰谷电费差价节省换电站的运营成本，给换电模式提供新的商业价值。

试想，随着蔚来换电站点覆盖率持续增加，那么对于任何一个城市来说，这些蔚来换电站都将对城市的用电起到削峰平谷的作用。

若从这个背景中去理解，你就会发现蔚来换电站背后蕴含着多大的社会含义——碳中和。

也正因为如此，国家才会大力支持换电站。

ToB：换电进入盈利前夜

从企业层面来说，换电不仅帮助蔚来建立差异化产品优势之外，同时也能为蔚来带来盈利。因为换电站不仅是可以向消费者卖电，而且本身储能性质，还能向国家卖电。

当然，换电站成本高昂、投入大，这句话确实不假，曾有报道指出，一个换电站的制造成本大概在150万左右。

但是，只要实现了规模化，就不愁赚钱。

根蔚来CEO李斌透露，上海换电站接近盈利。蔚来能源负责人沈斐在此前的直播中表示：“上海（换电业务）一天9000单，马上要接近1万单了。目前在上海绝大部分地方，只要能把换电站建下去，肯定是挣钱的，非常接近盈亏平衡点。”

根据查到的资料，上海的蔚来用户数量已经超过了8万，上海的换电站数量累计铺设了180座。换言之，只要用户数量足够，换电站就能实现盈利。

目前，蔚来已经和华为鸿蒙智行、奇瑞、广汽、长安、吉利等多家车企合作，成立了换电联盟。据悉，奇瑞旗下的高端品牌星途即将推出支持蔚来换电的纯电车型。

与此同时，蔚来的用户数量已经超过了60万，如果后续乐道销量订单能够持续跟上，那么借助换电联盟和蔚来自身的用户体量，完全能将换电实现规模化，从而分摊成本，最终实现盈利。

当换电站不再是一件亏本的买卖，甚至变成了一门赚钱的生意。那么，换电将成为蔚来最大的护城河。有换电，将保蔚来不死。