智能驾驶交通事故陆陆续续发生，车企和机构应当做出哪些改变？

小米SU7作为汽车圈的流量圈“顶流车型”能否经得起这一场风波？

有网友提出了这个问题。

三条鲜活的生命、三个年轻的姑娘，这是触动人们的关键；但是就智能驾驶汽车相关交通事故的结果参考，综合目前小米汽车发布的一系列智驾系统相关数据来分析，预计大概率不是车辆自身的原因。

所以讨论这个话题的意义并不大，小米汽车应当不会轻易被击垮。

但是另有一个不得不重视的问题：智能驾驶交通事故陆陆续续发生，车企和机构应当做出哪些改变？现在必须要变了。因为许多智能驾驶汽车的交通事故都是由错误使用车辆辅助驾驶系统造成，近日还有网友拍下了一个小米SU7司机在行驶中睡着的案例，这简直是不可思议的操作；如果是其主观上使用智能驾驶系统而酣睡，那这种驾驶行为显然属于典型的危险驾驶。

这些司机为何敢于如此冒失，甚至显得有些愚蠢呢？

毫无疑问，因为这些司机错误理解了所谓的智能驾驶汽车，所以才敢于胡乱使用车辆的基础功能。

监管机构应当严禁车企使用不符合系统真实水平的词汇对产品进行描述、定义或命名，智能辅助驾驶系统应当以中文进行命名。

以目前面向个人乘用车市场销售的智能汽车产品为参考，以下名词均不应该使用：

所有智能汽车在发布、上市、销售的所有环节里，都应当明确说明并在产品明显位置标注“组合辅助驾驶”的技术或产品名。

L1/2/3/4/5是智能驾驶不同等级的国际标准名称，该名称容易产生误导；作为面向本土市场销售汽车产品的汽车生产制造商和汽车销售商，其均应该采用推荐国标的中文名称进行描述和展示——推荐国标的中文名称正是“组合辅助驾驶！”名称中无法体现出所谓的“自动驾驶”才能避免让消费者对产品产生错误的理解与认知，也才能避免有些不明所以的司机在用车过程中错误使用车辆功能。

真正的自动驾驶至少是L3和对应推荐国标3级起步，目前的”组合辅助驾驶“系统根本没有真正自动驾驶的能力。

正确的使用方法和思路是与驾驶普通汽车不无二致的。

唯一的区别是可以用ASS/ACC/AEB等功能帮助司机完成一些机械操作而已，在遇到紧急路况的时候依然需要司机的提前预判和精准操作！所以司机不能有一时一刻将视线转移开，可是在某一些汽车品牌发布智能驾驶技术的时候，其展示的画面里真实出现过双手离开方向盘的场景！这就是典型的恶意误导。

这样的恶意误导、曲解推荐国标的标准，夸大其词的虚假包装行为，应当严格禁止了。

每每发生智能驾驶交通事故的时候——不用猜想、不用推测、不用分析，最终导致问题的原因都会是车主。

原因再简单不过。

因为分析造成车辆事故的原因需要的是数据，车主不掌握数据，车主看不到数据，车主想看也没法自主看数据；能看到数据的是汽车生产制造企业；假设车辆存在问题，那么唯一能证明车辆存在问题的证据就是数据！让车企拿出证明自己存在有问题的数据给车主，这不是“失心疯”吗？所以每每有读者问这个问题的时候，笔者只能说你自己捋一捋。

应该有数据的第三方监管机构了，且数据一定需要同步共享到第三方；除此以外再想不到有什么办法能让车主信任数据。当然也可以让数据储存装置完全不联网，但想要保证没有漏洞也会很难。

车主真是“小白鼠。”

再讲一个观点：

所有需要车主行驶数据来帮助大模型训练的汽车产品都是不合格的，除非能做到第一节所讲到的明确名称与定义。

车主需要的不是一台需要成长的智能汽车，车主需要的是可以正常使用的智能汽车。

有些品牌的车辆允诺“未来可以自动驾驶。”不要做这样的许诺，这也会给消费者产生误导。并且不应该用车主的行驶数据来协助大模型训练——都没有完成训练、没有做到真正可靠的汽车产品应该投放到市场销售吗？

所以车主的数据要还给车主，车主的数据在没有经过车主允许的前提下，即便是车企也无权检测和使用；数据应当是脱机封存的，储存数据的介质应当是离线设备。

综上所述，智能汽车需要明确、清晰、易于理解和识别的智能辅助驾驶系统命名，在技术或产品的任何一个发布环节中都不能夸大包装；命名一定要用简单易懂的中文名称。车辆数据应当在离线介质脱机封存，且不应该设置加密障碍，车主必须随时可以以最简单的方式调取数据，当然数据依然需要不可修改的设定。

面对乱象丛生的智能驾驶汽车，现在应当有效规范化了。

而规范化一定需要从源头（车企）着手，其次是门店端，再次是第三方机构。