中东土豪注资，高合汽车“复活”背后是生死未卜的重组实验

5月22日，绝对是一个发布新产品的良辰吉日，这一天小米汽车发布了YU7，深蓝S09上市并开启交付；吉利银河银河 M9跑到了意大利米兰亮相，当然流量还是毫无悬念的倾斜到了立志成为行业领导者（毫无悔意）的小米汽车，热搜清一色的小米新车信息，相比之下高合汽车的复活就显得有些黯淡了。

在5月22日当天，江苏高合汽车有限公司正式成立，注册资本约1.43亿美元，由EV Electra Ltd.和华人运通合资组建。新公司法人Jihad Mohammad为外籍商人，其公司业务覆盖多国。去年高合汽车停工停产，母公司进入破产预重整阶段，负债总额高达157.81亿元。

消息公布之后，原高合汽车董事长兼CEO丁磊也是对外界释放了一个信息，“现在所有的消息，只能由管理人发布。”言外之意是高合已经与丁总无关了，现在高合汽车是一个全新的汽车企业。

根据公开资料，EV Electra 是一家位于黎巴嫩贝鲁特的电动车公司，创立于2017年。过去几年，它曾推出过名为 QuDS Rise 的电动跑车，但外界对这家公司并不了解，也未曾在全球主流市场中听闻其实际量产能力。

高合复活丁磊解脱

根据天眼查信息显示，目前高合的注册信息已经变更，法人变成了黎巴嫩人，出资结构则从“华人运通”一家独大，变成“外资+本土技术方”的组合：EV Electra 出资1亿美元，华人运通则保留30.2%的股权。根据工商披露，EV Electra的出资计划将在2025年底前完成。

这意味着高合汽车在法律上、组织上，已经不是之前的那家公司了。它在努力保持“高合”这个品牌，但背后的组织架构、控制人、资金来源都已彻底改写。值得注意的是，新公司董事长为Jihad Mohammad，而高合汽车创始人丁磊并未出现在主要管理人员名单中。

登录EV Electra Ltd.的官网可以看到，该公司官网现在可看到高合汽车的企业标识，并且高合汽车HiPhi X、HiPhi Y、HiPhi Z的三款车型已出现在首页。

前不久，黎巴嫩初创公司EV Electra Ltd.创始人Jihad Mohammad在linkedin社交平台上发布上述文字，并配有写着“高合汽车可能即将复工，盐城工厂将率先启动”等文字的截图。此外，Jihad Mohammad还转发了高合找到“白衣骑士”、高合盐城工厂复工环评启动等消息。

对于为何会注资高合，外界猜测是EV Electra Ltd.看中了高合汽车的整车平台以及品牌资产，相较于在欧美建立整车平台，借壳一个原本就拥有完整生产线、三电系统、品牌资产的中国企业，显然比前者要快得多、便宜得多。

不过不管是出于何种目的，Jihad Mohammad 最终成为了高合的新主人，拿走了话语权，也背上了风险。相关数据显示，华人运通系52家公司合并口径账面资产总额为59.83亿元，账面负债157.81亿元。

而丁磊时代的高合汽车也算是划上句号了，一直为高合汽车奔走筹钱的丁总终于是解脱了，高合汽车最终也没有烂尾，好歹是给了资本和消费者一个交代，比极越、威马强多了。

据了解，目前高合公司开始主动联系曾支付定金但未完成提车的用户，进行退款处理；部分此前未签署自愿离职协议的员工，也已收到复岗通知。条件是，回来的员工需要接受降薪，网传工资标准按80%发放。

高合汽车如何避免“二次死亡”？

5月23日，据盐城经济技术开发区官网公示，“悦达起亚一工厂智能化绿色技术升级项目改造项目”环境影响报告书已公示。该项目即高合汽车盐城工厂的技术升级改造，总投资达1796.07万元，预计2025年10月完成。

改造后，工厂设计生产规模将达到年产15万辆乘用车，涵盖高合汽车旗下X、Y、Z三款车型，年产量分别为3.75万辆、3.75万辆和7.5万辆。

官方下场宣布高合正在为复产做准备，也意味着高合算是成功复活了。不过这场看似“起死回生”的重组，实则是一场充满不确定性的商业实验。从高合内部基因到中国新能源市场的竞争逻辑，其面临的挑战远超表面上的资本输血与技术整合。

此前高合之所以会破产，就是因为高合内部的结构性缺陷，是一场理想主义与商业现实的割裂。

高合自诞生之初便对标保时捷，主打50万-80万元的高端市场，其产品以“展翼门”“可编程大灯”等炫酷设计为卖点，但销量始终低迷。2024年，其主力车型HiPhi Y月均销量不足20辆，全年总销量仅7886辆，远低于行业头部品牌年销数十万的规模。高端市场年容量不足5万辆，且被BBA等传统豪强占据，高合的“豪华叙事”缺乏用户基盘支撑，最终沦为空中楼阁。

高合长期依赖东风悦达起亚盐城工厂代工，每辆车需支付数万元代工费，直接侵蚀毛利率。更致命的是，其始终未取得独立造车资质，导致生产完全受制于人。再加上其创新未能转化为用户真实需求，反而因成本失控加速资金链断裂。

近年来，比亚迪、特斯拉掀起新一轮价格战，混动车型价格下探至8万元，纯电车型进入10万元区间。比亚迪、吉利等头部品牌通过规模化摊薄成本，而高合年销不足万辆，规模效应无从谈起。即便转向20万-30万元主流市场，其仍需直面零跑、吉利等已建立用户认知的品牌围剿。

死而复生的高合汽车目前在技术储备上仍停留在设计层面，此外，此前停产导致的用户维权、员工欠薪问题，使其品牌信任度几近归零，复工后需投入巨额成本重建售后体系。

所以高合的“复活”本质是资本与地方利益驱动下的权宜之计，其核心问题——产品定位偏差、技术护城河缺失、供应链脆弱性——仍未解决。

在新能源行业“淘汰赛”进入终局的2025年，高合汽车需完成三大转型：第一个就是从“豪华故事”转向“性价比+差异化技术”双驱动；第二个是摆脱代工依赖，通过资质获取或合资模式重建生产自主权；最后一个是以透明化运营重塑信任，通过服务与产品迭代挽回流失用户。即便是为了主打海外市场，这几个方面的转型对于高合汽车而言也是至关重要。

若无法在1-2年内实现上述突破，高合或将沦为新能源产业重组浪潮中的“二次死亡”样本。正如行业预言，2025年后，中国市场可能仅容得下5家头部玩家，高合的命运，终将取决于其能否在理想主义与商业现实之间找到真正的平衡点。

当然如果这位神秘的黎巴嫩商人只是想用“中国电动迈巴赫”的招牌套现，那就另当别论了。