提问：
最近一段时间陆续出现关于固态电池的新专利或规模生产进展，是不是说明液态电解质电池会很快被淘汰，磷酸铁锂电池的好日子到头了吗？
本周的读者提问最有解读价值的是上述问题，笔者认为固态电池的产业规模化会与预期更早；磷酸铁锂电池作为过渡型的动力蓄电池是会被淘汰的，但这种电池的好日子并不会到头，因为还有下沉市场可以帮助消化。
促使固态电池加速形成产业规模的原因很简单，那就是所谓“史上最严动力电池安全令”的出台。《电动汽车用动力蓄电池安全要求》将于2026年7月1日起实施，留给整车企业和电池研发生产企业的过渡时间只有一年！一年后生产交付给整车企业或由整车企业自行研发的动力蓄电池必须做到不能起火和不能爆炸，注意重点：不是动力蓄电池热失控之后留有多长的反应时间，而是根本就不可以再起火或爆炸了；那么一旦出现类似的热失控案例，届时必将会成为业内重磅炸弹级的车讯，一起热失控案例既有可能毁掉一款车、一个品牌甚至一家企业。
所以明年下半年起，车辆需要的动力蓄电池必须足够安全。
可是使用液态电解质的锂离子电池想要做到“绝对”是极其难的，没有完美的工业产品，更没有完美的生产线；除非是电池本身不具备起火的要素，否则真得很难做到，比如铅酸蓄电池的电瓶组除非是线束焊接导致的短路才有可能起火，电池本身不具备起火条件。
但是铅酸电瓶的能量密度过于低，根本不适合汽车使用；而液态电解质的锂离子电池想要做到新规的要求，客观上也只有降低能量密度去迁就，但是降低能量密度等于直接降低车辆的续航里程！这是技术上的倒退。
要求提车辆的安全性能不等于让储能和动力电池的技术“返祖。”假设届时同时取消新能源汽车的税费优势和号牌优势，续航里程缩水的新能源汽车面对燃油车还有竞争力吗？所以在保证车辆安全性能的同时还必须做到能量密度的至少不下滑，能在此基础之上实现提升才是行业想要的结果。
能做到这一点的动力电池只有使用固态电解质的固态电池，至少目前别无他选。
固态电池最大的缺点是制造成本高，想要摊薄制造成本就得形成产业规模。
而“史上最严动力电池安全令”显然是可以推动固态电池形成产业规模的，只不过整个过程预计还是需要两到三年的时间——初期加速高端新能源汽车应用，预计在两年左右的时间节点上普及于中端车，再以两年左右的时间在主流车上实现应用。
磷酸铁锂电池的市场份额也将按照该规律逐步减少，三元锂电池则会逐步下沉到主流车上应用，直至全数被固态电池淘汰。
磷酸铁锂电池的最大优势是制造成本低，缺点则有能量密度低、低温性能差等；所以这种电池是注定会被汽车行业淘汰的，现在只是没有确认何时会淘汰而已。但是磷酸铁锂电池不会消失，因为还有电摩需要它！摩托车是一种价格相对低廉的交通工具，从技术到配置都是要低于汽车的；以燃油动力摩托车为参考，其内燃机和变速器技术实际都是远落后于汽车的，配置就更不用多讲了。
然而正由于摩托车必须足够便宜才能卖得出去，所以摩托车也必须使用成本低的技术产品。
对于电摩而言，在能量密度可以足够低的前提下则足以保证安全的磷酸铁锂电池会是理想之选，因为首先做到了安全，其次再低一些的能量密度也会高于铅酸蓄电池。
总结：
固态电池的应用一定会加速，固态电解质的安全性能更高，物理特性决定安全性能不是液态电解质电池可比。且其具备能量密度的优势、充电速度的优势和使用寿命的优势，一旦形成产业规模则必将成为新主流技术产品。这就是之前会有诸多唱衰固态电池声音的原因，说穿了不过是一部分企业担心固态电池的快速应用会失去使用三元锂电池或磷酸铁锂电池的利润优势，但这种心态难免会导致行业技术倒退，所以也才会有“史上最严动力电池令。”
相信读到这里的读者们都已明白其中的道理。
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