稀土供应告急，全球汽车巨头慌了

稀土包括17种矿物，汽车用稀土主要包括钕、钐、镝、铈、钆、镧、镥、镨、铽和钇等强磁性元素，被应用于汽车电动机、传感器、转向系统、燃油喷射系统、催化转化器、再生制动系统等零件。

目前，中国为七种稀土元素设置了出口许可证，分别是钐、钆、铽、镝、镥、钪和钇。

电动汽车通常比传统燃油车需要更多的稀土，数据统计，每生产一辆电动车约需要1公斤稀土，主要用在驱动电机等核心部件。电气化转型势不可挡，随着欧美加大电动汽车的生产力度，预计对稀土的进口依赖还会持续增加，就像电池一样。

从四月开始，陆续有车企敲响稀土供应的警钟，到了六月，这种焦虑愈演愈烈。车企和零部件供应商们普遍认为，如果这样的趋势持续下去，多个国家的汽车产链或将遭遇零部件短缺的情况，就像新冠疫情后的芯片危机一样，牵一发则动全身，影响更多新车的组装和生产。

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德美印日，面临停产危机

梅赛德斯-奔驰发言人在一份声明中表示，公司对直接和间接购买的所有关键原材料都有相关战略，以确保稳定供应并降低长期供应风险，他们非常清楚，某些地区已存在稀土原材料储备短缺的情况。

生产主管Joerg Burzer告诉海外媒体，梅赛德斯-奔驰目前的生产暂时不受稀土供应短缺的影响，但公司正在与顶级供应商探讨方案，希望在库存上建立“缓冲区”，以防止供应链的潜在威胁。

一些制造商已经感受到库存耗尽的影响，铃木已削减了Swift车型在欧洲的产量，福特此前在芝加哥宣布减产其探险者（Explorer）SUV的生产，

宝马表示，尽管其工厂目前仍在正常运转,但部分供应商网络已经受到稀土短缺的影响。

福特汽车首席执行官吉姆・法利Jim Farley在接受采访时预警，该公司目前正面临稀土磁铁的供应难题。“这只会给一个组织严密的系统带来压力，零件需要提前很多周订购。”福特财务主管雪莉·豪斯Sherry House在投资者会议上如此说。

欧洲汽车供应商协会 CLEPA 表示，几条生产线在供应耗尽后关闭，这是对控制措施对制造业构成越来越大威胁的最新警告。

CLEPA秘书长本杰明·克里格Benjamin Krieger感叹，自4月以来，他们已向中国提交了数百份出口许可证申请，但似乎只有约25%获得批准。全球汽车供应链深度交织，出口限制已导致欧洲不少制造商生产停产。

德国汽车工业协会VDA总裁希尔德加德·穆勒Hildegard Müller在接受采访时表示，稀土短缺带来的挑战，并不仅仅存在汽车供应链，还将波及更多的制造业。另一个问题是，已获得有效出口许可证的出口货物，清关速度缓慢，如果情况不迅速改变，也不排除生产延误甚至停产的可能。

印度也遇到了棘手的困境。

《经济时报》援引知情人士消息，申请进口稀土磁铁许可证的印度企业数量，已从半个月前的11家激增至21家，近乎翻倍。申请名单包括博世印度、马瑞利动力印度、电驱动印度、TVS摩托以及汽车和两轮车零部件制造集团Uno Minda等知名企业。

印度在稀土矿产资源储备上有先天优势，约690万吨的储量位列全球前五，但关键问题是，该国稀土的开采能力落后，虽然手握一手好牌，最后却因技术问题“无牌可打”。

实际上，稀土开采，只是整个产业链条的第一步，真正让稀土资源“卡脖子”、且决定稀土商业价值的，其实是精炼加工环节。印度资源储备足够，却偏偏在技术层面吃亏，无法形成完整的稀土产业链。

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供应替代，现实很骨感

短期看，很多制造企业别无选择，只能投资和开发替代品，或是寻找其他国家的再出口解决方案，以对冲供应损失风险。但是，寻找替代品难度很大，且需要大量时间，很多车企耗不起。

梅赛德斯-奔驰已经在研究，该如何“减少”每辆车的稀土金属使用量。“未来，我们希望使用新的材料，逐渐消除电驱动装置中的重稀土金属，例如镝。”发言人如是说。

宝马已为其最新一代电动汽车部署了无磁电机，但挡风玻璃雨刮器或车窗滚轮等部件仍需要稀土，如何解决供应难题，是一个绕不开的话题。

过去几年，包括宝马、通用汽车在内的制造商，一直在研发稀土含量少、或是没有稀土的电动汽车，但很少有公司能将生产规模扩大到降低成本的水平。而且，这一类替代方案都有局限性，在汽车制造层面，或将以牺牲性能为代价。

日产首席执行官伊万·埃斯皮诺萨Ivan Espinosa也在近期告诉媒体，公司需要寻找面向未来的稀土替代方案，以保持供应链的灵活性。此外，日产已计划和日本政府和汽车制造商协会合作，探索如何最大限度地减少稀土短缺带来的影响。

很多关于供应替代的想法，说起来容易，做起来难。适应供应链不确定性的最佳方式，是掌握相关的提炼技术，如果无法从根子上解决问题，供应中断仍将是永远存在的难题。

荷兰国际集团ING运输和物流经济学家里科·卢曼Rico Luman在一份报告中指出，从少数地区高度集中的采购转向多元化，是一件“极其困难”的事情，充其量只是一个有限的长期解决方案。

随着清洁能源转型步伐的加快，未来几年，全球对稀土和关键矿物的需求预计将呈指数级增长。对于很多汽车制造商来说，生产的人形机器人也需要稀土，如特斯拉的“擎天柱”机器人，每生产一台就需要3.5公斤以上的稀土。

实际上，精炼稀土的生产，甚至比电池金属更加集中，供应一旦出现短缺，汽车行业将面临持续的制造风险。欧洲汽车行业团体表示，来自中国的长期出口许可证的有效期，最长只有六个月。

稀土，实际上并不“稀有”。

全球范围看，铈的存储量要比铜更丰富。稀土在地壳中相对丰富，但可开采的浓度，却不如大多数其他矿物，这使得开采成本更高。正是这种复杂且昂贵的提取和加工，使稀土具有重要的战略意义。

中国不仅控制着采矿等源头，还控制着全球大部分的精炼产能，是这类关键矿物供应链无可争议的领导者。欧洲目前几乎不生产稀土，而美国直到最近才开始小规模生产钕和镨。

现阶段，全球近70%的稀土生产和超过 90%的稀土加工都集中在中国。

在原材料和提炼技术领域都领先的情况下，整个稀土供应高度集中，就像昔日汽车电池原材料锂短缺一样。

很多业界人士担心，稀土短缺的情况持续发酵，最终可能会类似于新冠疫情之后的芯片短缺，那次危机重创汽车制造商的生产计划，全球范围内累计损失了数百万辆新车生产。

这样的焦虑，正在更多汽车制造商头顶蔓延。毕竟，缺少任何一种使用稀土磁铁的零部件，汽车都无法正常生产，而以美国为例，87%的稀土依赖中国供应，而其128家汽车零部件供应商中，已有72家库存不足15天。