补齐续航短板的它已是品学兼优的少年 试驾新款帝豪 GSe

2019 年对于纯电动汽车市场来说是一个跨度年，这一年不仅有奥迪、奔驰、保时捷这样的老牌传统车企推出相应的全新纯电动产品。同时，国内一些较早布局纯电动车型的车企在这这一年也已经开始对旗下的产品进行升级，在这些升级中车企目标统一的都放在了续航里程提升上。

吉利汽车作为国内较早布局新能源汽车的自主品牌，对旗下纯电动车型升级也是必不可少的事情，无论是帝豪 EV 还是帝豪 GSe 均在今年完成了产品升级。其中帝豪 GSe 的续航也是从最初的综合续航 353km 提升至现在的 400km 和 450km。

还是原来的模样 但已不是原来的配方

帝豪 GSe 早在 2018 年 6 月份就已经正式上市，新车定位为一款城市型跨界纯电动 SUV，但最初推出的车型综合续航仅有 353km，在这个综合续航进入 500+km 时代想要有足够的竞争力就必须升级续航，因此这一次的升级最吸引人的还是续航的升级。

帝豪 GSe 作为吉利汽车第一款纯电动 SUV，新车整体外观造型比较运动、年轻化，比较符合年轻人的口味。升级后的新款帝豪 GSe 在外观造型依然保持了年轻、运动的外观造型

帝豪 GSe 针对顶配车型新增了白黑与红黑两种外观色的选择。今天我们拿到的则是黑色车顶搭配上白色外观的双色车身。

新款帝豪 GSe 翼子板上的铭牌变成了 "ev600"字样，当然这个"ev600"是综合续航 450km 版本车型才有的。

内饰方面，新款帝豪 GSe  简洁的内饰设计搭配上 8 英寸的中控屏还是比较符合现在大多数年轻人的审美。同时，整个内饰质感及做工在同级别车型中也是属于上游的水平。

和老款车型保持一致的旋钮式换挡机构，换挡机构附近的实体按键分别针对驾驶模式、动能回收模式以及电子手刹和 AUTOHOLD 的功能调节。

动力方面，新款帝豪 GSe 提供两个续航及动力版本，其中综 500型号版本采用最大功率 120kW 最大扭矩 250Nm 的驱动电机，搭载上 53.1kWh 的电池组，新车综合续航为 400km；600 型号版本采用的则是最大功率 130kW 最大扭矩 270Nm 的驱动电机，搭载上能量密度为 182.44kWh/kg 的 61.9kWh 电池组，新车综合续航为 450km。

乘坐空间方面，身高 174cm 的体验者将前排座椅调至最低此时头部空间还有一掌左右的空间；保持前排座椅不动的情况下去到后排，此时后排头部空间还有四指左右的空间，腿部空间还有一拳三指左右的空间。

身高 174cm 的体验者将前排座椅调至最低此时头部空间还有一掌左右的空间

前排座椅不动 174cm 体验者后排头部空间还有四指左右腿部空间还有一拳三指左右

除了新增外观配色和提高综合续航之外，新款帝豪 GSe 还搭载了 ITCS 3.0 智能温控系统，相比 2.0 智能温控系统 3.0 的智能温控系统可将电池单体温差控制在 ±2 摄氏度以内，同时还降低了 PTC 加热时的电耗。这也是续航提升的改变之一。

非 XCX-Test 续航测试 续航表现很坚挺

既然主要升级续航，那我们就先来看看续航表现到底怎样。新出行对于纯电动车型和插电式混合动力车型有一套自己的 XCX-Test测试标准，但该标准对于用车时间要求比较高，因此参加这种试驾活动时候很难按照新出行的标准去测试续航，但在此次试驾活动上还是记录了帝豪 GSe 的续航表现，供大家参考。

首先要说的是，在今天的试驾活动中车上乘坐 4 名成年人，其中三名男性体重在 65kg 左右，一名女性体重在 45kg 左右，当天温度在 30°C-33°C 左右，空调基本维持在 23 摄氏度两档风。之后我们开始按照活动方的试驾路线开始今天的试驾，但不是编队行驶。

出发时仪表盘数据显示剩余续航为 449km

今天的试驾中我们为了体验车辆的性能，因此全程会尝试 ECO 和 SPORT 不同的驾驶模式和动能回收模式，并非全程 ECO 和强动能回收模式。同时今天的道路也是有城市较多红绿灯道路、环城高速以及拥堵等不同道路。

经过较多红绿灯的城市道路

全天试驾结束后，表显可行驶续航里程从最开始的 449km 变成了 199km，而总里程表也从 1251.4km 提升至 1468.8km，因此在满载 4 人、不同驾驶方式以及不同驾驶人驾驶下帝豪 GSe 行驶了 217.4km 表显续航掉了 250km。这一掉电情况包含全天停车开空调拍摄等等情况，所以会有能耗的浪费。不过在我驾驶的时候基本上都是 1:1 的掉电，因此我对帝豪 GSe 的续航还是很期待的，期待后续拿到试驾车基于新出行 XCX-Test 标准来测试新车的续航。

试驾结束后仪表盘显示剩余 199km 总里程变成 1468.8km

动态驾驶：一台精致的小车

帝豪 GSe 动力输出提供 ECO 和 SPORT 两种模式，这两种模式的区别还是很大的。ECO 模式下帝豪 GSe 地板油状态下也不会给你很强的动力输出，在前 40km/h 左右新车的动力输出相对平顺缓慢，之后动力会有比较明显的提升。因此在 ECO 模式下帝豪 GSe 更适合"佛系"驾驶的人，并且整个动力输出比较线性。

将 ECO 模式切换至 SPORT 模式后，提供电门踏板灵敏度的同时，动力输出也相对更强，但毕竟是一款偏家用的纯电动车型，130kW 的最大功率和 270Nm 的驱动电机即使在 SPORT 模式下也别想获得性能车的那种太强劲的推背感。不过，对于日常使用、超车、跑高速绰绰有余，即使是在当天的满载 4 名成年人的情况下。

动能回收方面，帝豪 GSe 提供弱、中、强三个档位，在弱动能回收模式下和燃油车送分开油门踏板一样并没有制动减速的效果；中档动能回收模式下减速效果明显但制动减速介入的没那么快；强档动能回收模式下，制动介入最快且制动最明显，三档动能回收模式下制动减速都不是很突兀，很容易习惯。

新款帝豪 GSe 方向盘造型和材质并未有所改变，方向盘的转向力度会随着车速的不同回馈的力度也不同，在车辆掉头、转弯的时候方向盘回正的力度比较快速，容易上手。另外，虽然方向盘转向精准度不错，但我觉得整个方向盘的握感还可以继续优化。

帝豪 GSe 悬架是偏家用的舒适调校，这种舒适的调校对一些城市小坑洼路面及小颠簸处理的都比较舒适，整体表现在同级别中是属于很好的调校。不过，在一些密集较大的坑洼路面时，虽然帝豪 GSe 虽然也能很干脆的处理，但不会给你一种贴地行走的感受，毕竟这是一款采用后扭力梁非独立悬架的车型。

帝豪 GSe 对 NVH 的控制也很好，特别是在城市道路速度相对较低的时候，在这个时候无论是风燥还是胎噪都很好的处理了，包括急加速也没有听到电机的啸叫声，这对于日常代步来说很舒服。

不过，需要指出的一点就是刹车踏板和电门踏板之间的问题。试驾当天我驾驶的帝豪 GSe的刹车踏板相比电门踏板来说有一点高，我从电门踏板换到刹车踏板需要彻底把脚抬起，频繁的油门踏板刹车踏板切换会累脚腕。

从试驾体验来看，帝豪 GSe 无论是外观造型还是内饰质感，都比较符合当下大部分的年轻人，而且升级后的帝豪 GSe 在补齐续航短板后依然保持了相对优秀的驾驶质感，再加上有着吉利汽车做背书，所以对于新款帝豪 GSe 我还是很看好的。