插混与增程之争再起 谁将主导“燃油替代”风潮？

近日，中国电动汽车百人会论坛（2025）在京举办（以下简称“百人会”）。作为新能源汽车产业一年一度的行业盛会，此次百人会对于未来新能源汽车技术发展方向的讨论必不可少。其中，关于插电式和增程式混动技术路线的讨论成为一大热门议题。

事实上，插混与增程技术路线的行业争议并非首次，主机厂的阵营也比较清晰。造车新势力大部分采用增程式技术，而传统车企相较而言则应用插混技术较多。

从实际应用场景来看，插混技术路线明显优于增程式技术路线。在运行模式上。插混有纯电、直驱、串联、并联四种模式，而增程仅包含纯电、串联两种模式。

灵活的模式选择，使插混技术在各种行驶条件下都能保持出色的性能表现。例如在市区道路，插混可以使用增程模式，也就是纯电+串联；而在高快速路工况下可以切换为直驱模式，仅有一次能量转化，最多只有5%左右的损耗，实现高效低油耗；当需要超车等大动力需求时，插混技术还可切换成并联模式，发动机和电机共同出力，形成双动力冗余，有效提升行车安全。

相较之下，增程式混动仅支持两种模式切换，尤其在高快速路驾驶时，发动机不能直接驱动车辆，而是增程器烧油发电，能量需要经过2次转化，损耗最多高达20%，让车辆油耗大幅度提升。

由此可见，插混对各种工况的适应性更好，降低油耗的能力也明显更强。那么为何新势力品牌不选择采用插混技术路线？

此前，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高针对这一问题表示，插混技术需要专用的混合动力发动机，采用可变行程，废气增压等一系列新的技术，结构更复杂，需要比较强的造车经验和技术积累，在技术门槛上比增程技术要高，所以一般造车新势力不会选择插混。

此外，根据《汽车产业投资管理规定》，虽然插混汽车属于新能源汽车，但相关生产需有燃油汽车生产资质，而新势力仅有新能源生产资质，不能生产插混车型。因此，新势力不是不想用插混，是做不出插混，也做不了插混。

反观当下插混技术市场，以比亚迪第五代DM为代表的插混技术路线正凭借革命性的技术突破打出“电比油低”的新王牌，推动新能源车市场渗透率不断攀升，实现良好的燃油替代效应。据欧阳明高预测，2025年插混技路线在新能源汽车市场占比预计将升至40%左右，而增程技术路线占比预计维持在10%左右。