中国汽车再战巴西：教训、暗礁和破局

十年前，中国车企看到南美车市的星辰大海，纷纷制定了出海的庞大计划，试图在巴西等国家创出一条生路。

遗憾的是，这些计划的大多数，要么搁浅，要么放弃，或是被迫调整布局。以奇瑞、江淮为代表的中国军团们，感受到南美市场最翻脸无情的一面。

十年后，扩张盛景重现。距离中国大陆18000公里的那块土地，再次成为中国车企出海的火热战场，长城、比亚迪、广汽以及奇瑞等中国品牌，燃起野心，“赶趟”鏖战巴西车市。

巴西，这一拥有2.1亿人口的南美巨人，也是全球第六大汽车市场，2012年新车销量曾达到创纪录的380万辆，年销量也长期维持在200万辆以上。根据巴西汽车制造商协会（Anfavea）的数据，该国2023年累计销售新车237万辆，增长10.9%，2025年第一季度上牌量55.2万辆，同增7.2%。

重要的是，中国企业潜力巨大。

过去十余年，菲亚特、大众和通用三大制造商组成第一梯队，牢牢控制着巴西市场，三家合计市场份额接近50%。现代、丰田和雷诺等企业则构成第二梯队，持续加快新车型投放。

奇瑞、长城和比亚迪等中国品牌增长迅猛，但基数仍然较小，还有很大的上升空间。觊觎巴西金矿十余年的中国车企们，这一次，能否找到打开南美市场的正确方式？

过去的一个月，多家车企官宣了巴西市场的重磅计划。

5月24日，广汽集团发布“巴西行动”，AION V、AION Y、HYPTEC HT、GS4 HYBRID、AION ES五款新车将在巴西迎来上市及交付。广汽国际总裁卫海岗表示，公司已为巴西制定了长期发展战略，将在巴西投资13亿美元，未来五年巴西市场的新车销量预计可达10万辆。

按照计划，2025年底，广汽将在巴西设立120个指定销售点，2026年新车销量或将达到2.9万辆。广汽已明确了巴西本地化生产的诸多规划，2026年第四季度启动当地工厂建设，基地设于戈亚斯州的卡塔兰市，巴西东北部的研发中心选址则尚未敲定。

“今天认识了一位新朋友，巴西总统卢拉！”

5月中旬，长城汽车董事长魏建军接连发布两条微博，讲述了陪同巴西总统卢拉试乘长城汽车的愉快经历，同时也为自己的汽车做了一波顶流广告。卢拉亲自试驾了魏牌高山MPV和哈弗H9，饶有兴致地坐上主驾和后座位置，还直言“希望这些车型尽快引入巴西” 。

魏建军透露，长城汽车巴西工厂投产后，初期将生产3款车型，产能约为5万辆，后续逐步提高至10万辆。同时，长城汽车还将在巴西打造研发中心和制造基地，带动整个产业链的发展。

实际上，长城汽车很早就嗅到巴西市场的巨大潜力，2020年开始和梅赛德斯-奔驰就巴西圣保罗州的伊拉塞马波利斯工厂收购一事进行谈判，2021年正式以纯资产交易的方式收购完毕。

巴西工厂除了满足巴西本土市场对智能化、电动化汽车的供应需求，还将作为长城汽车全球第四大生产基地，辐射整个拉丁美洲地区的汽车市场。为了进军巴西市场，长城汽车计划未来10年在巴西投资127亿元人民币，用于巴西市场的整体运营。

另一边，两百多辆上汽通用五菱的新车近日在广州港装船，启程驶向巴西。这是上汽通用五菱海外战略的重要一步，这家柳州车企，正式迈出开拓巴西新能源汽车市场的步伐。

据悉，这批新车是上汽通用五菱E260S PLUS，项目在4月底的出口峰会拍板后，为抓住巴西整车关税优惠的最后窗口期，管理层紧急制定了发运计划。相关负责人介绍，上汽通用五菱正积极与巴西合作伙伴探索散件出口海外组装等合作模式，以降低成本，提升市场响应速度。

时间轴再往前拨，今年上半年，已有多家车企官宣了巴西地区的出海规划。吉利控股集团与雷诺集团年初联合宣布，双方已签署框架协议，吉利控股将投资雷诺巴西Renault do Brasil，成为其少数股东，从而获得巴西本地化的生产、销售和服务资源。

长安汽车此前公布的2025年五大海外计划，其中就包括在巴西设立子公司，和东南亚罗勇工厂投产、登陆欧洲市场等重要计划并列。

很显然，和十年前相比，中国品牌在巴西市场的策略已经从"整车出口"转向"深度本土化"。无论长城、广汽还是其它中国车企，在当地豪掷百亿投资建厂，瞄准巴西新能源汽车市场的未来增长，融入当地的决心是很大的。

巴西这块蛋糕，并不好“啃”。

从2023年起，巴西对新能源汽车的进口关税调高至18%，并分阶段逐渐上调，2026年提高至35%。这一新规，那些对巴西以出口为主的车企，无疑是个巨大的挑战，中国车企推动本土化生产，后续不排除零部件子公司迁往巴西的可能性，可以更好地应对关税等问题。

巴西的坑，中国军团已经跳过一次，

2010年前后，奇瑞、江淮、长城以及力帆等中国车企纷纷制订计划，准备加码巴西市场的布局。那时候，巴西刚超过德国，成为全球第四大汽车消费市场，同时也取代了阿尔及利亚，成为中国汽车第一大出口国，让越来越多的中国车企嗅到了机会。

看到中国车企的强劲势头，巴西政府于2011年宣布将汽车进口税率上调30%，试图削弱中国进口车的整体竞争力。在巴西卖得最好的奇瑞，48小时内提起诉讼，虽然最终争取到了缓冲时间，继续享受了90天的原进口税率，但巴西政府“说变就变”的风格，还是让奇瑞吃了亏。

众泰汽车也曾在巴西规划了组装厂，但因为当地合作方的原因，工厂迟迟无法完工，最终众泰只能提起上诉，要求对方赔偿。

江淮汽车于2011年进军巴西市场，首月销量便突破4000辆。然而，正当江淮汽车准备“大干一场”之时，当巴西政府却出台了旨在保护本国汽车工业的多项政策，江淮遇到和奇瑞同样的困扰。

意识到关税政策的不确定性，江淮汽车决定在巴西当地新建汽车组装厂，可合作伙伴SHC集团却以“政府暂无针对外资公司优惠政策”为由，给建厂计划按下暂停键。

十余年过去，巴西市场的“门槛”并没有降低太多，除了2023年新出的巨额关税，还有反倾销调查、劳工权益保护以及本地企业保护等诸多不确定因素。在新能源时代，巴西大部分地区充电设施不足，产业链配套不完善，这些都是中国车企“出海”必须面对的难题。

而且，巴西的税收体制较为复杂，不同州的情况不一样，很多企业因不熟悉规则，容易造成成本估算失误。

大国之间的博弈与合作，讲究利益对等；

企业的决策和落子，则无利不起早。

只要巴西的新能源红利还在窗口期，中国车企的攻势就不会止步，正如困难重重的印度市场，马斯克始终在为特斯拉寻找突破的机会。

折戟沉沙再出发，经过十余年的打拼、试错和战略调整，不少中国车企已经吃到了巴西市场的红利，特别是在新能源汽车领域。

自2021年以来，中国已跻身巴西汽车进口市场排名第二位，仅次于阿根廷。据巴西电动汽车协会(ABVE) 统计，2024年巴西电动汽车和混动汽车总销量约为12.5万辆，比亚迪占据61%的市场份额，长城紧随其后。

巴西市场，最先慌的是美系车。

福特首席执行官吉姆·法利Jim Farley曾告诉投资者：“我们的海外业务是合理的，但中国车企正加速进入这些市场，且供应链全球化。在印度等新兴市场，尤其是南美，正被中国车企主导。”

他和通用汽车的负责人都承认，一些潜力较大的发展中市场面临着竞争压力，特别是中国制造的高性价比电动汽车，正逐渐蚕食他们的机会。基于现实考量，福特已停止在巴西的汽车生产，此前该公司的巴西工厂已被比亚迪收购。

吉姆·法利坦言：是时候考虑南美的未来了。

彭博社如此描绘中国汽车的活跃：

“在巴西这片土地上，中国汽车已经像雪佛兰和丰田一样常见，很多Uber司机开着比亚迪的海豚，长城汽车在当地最受欢迎的网上车市创建了一整个页面，并制作了由巴西顶级音乐家主演的广告。比亚迪则在一则广告中，展示了巴西民族英雄、足球巨星贝利的镜头。”

中国品牌，正慢慢崛起。

巴西，消费市场足够大，本地工业化基础不足，这样的基本面，决定了该国决策层吸引更多车企本地设厂、并通过技术换市场的迫切性。但也正是这样的基本面，决定了政策制定者较为敏感，知道自己是“兵家必争之地”，要在本土制造和外资之间寻找平衡。

十年前的巴西，奇瑞和江淮是中国军团“首次创业”的先锋，栽过跟头，交过学费，后来也逐渐在巴西站稳脚跟；十年后，比亚迪、奇瑞和长城等车企开启了巴西市场的“二次创业”，来自中国的新能源阵营加速形成——

只是这一次，感受过巴西车市最无情那一面，中国军团以十年前的经历为鉴，大家已经知道如何应对不确定性，也无惧老牌欧美车企的围追堵截了。