增程汽车正确理解、定义和使用模板已出现，上汽集团拿出正确答案

应该如何理解增程汽车？

是日常用车用纯电模式、长途行驶用混动模式的双模汽车，还是有其他的解读呢？

如果一种插电混动汽车只能保证日常短途通勤使用纯电模式，那么这样的汽车一定是不够绿色环保的；因为有许多商务人士的单日通勤里程相当于普通家用车周边游的程度，于是这些车则依然需要高频率的使用混动模式，在用车过程中依然会产生相当程度的尾气排放，并且用车成本依旧偏高。所以正确的插电混动汽车应当做到在大部分场景中用纯电动模式，仅在应急的场景中用一用混动功能。

可以说插电混动汽车的混动模式就像是“七座SUV”的第三排座椅，空间限制了它的乘坐体验，但在必要的时候可以应急即可。

想要达到上述程度，车辆则需要有电动汽车标准的动力电池组（容量），在其基础之上增加“增程器”就是增程汽车的正确理解，同时也是插电混动汽车的正确解释。

增程汽车的本质可以这样概括：

电动汽车＋增程系统＝增程汽车。

截至目前，终于有一家车企拿出了正确答案；这家车企是上汽集团，具体为旗下子品牌智己汽车推出的LS6增程版。

其增程版共有两个选项，分别为：

CLTC工况是国标测试模式，测试数值相较于WLTC国际工况测试模式会高一些；可以理解为CLTC工况的测试相对宽松，但因为纯电动汽车所公布的续航里程均为相同工况的测试数值，所以这个数据也是可以拿来作为参考的。

290~360公里的纯电续航里程相当于部分入门级纯电动汽车的水平，客观上只要时间规划合理，即便是只充电也能够实现长途驾驶；日常通勤里程一般不会有超过200公里的情况，商务汽车用户的单日通勤里程极限一般也只是300公里左右——对应年行驶里程的上限为10万公里。

所以这样的增程汽车可基本保证车主在90%甚至95%的用车过程中只用纯电模式，增程系统只是在极端场景中用油来驱动。

只是驮着一组大电池包还得加上一台内燃机和发电机，整备质量变大了，油耗可能会偏高；这样的汽车用起来还划算吗？

这是一些网友的疑惑。

不妨来计算一下。

假设其与一辆纯电续航里程为CLTC 150公里的插电混动汽车对比，两车一年行驶里程均为10万公里；普通插电混动汽车由于纯电续航里程短，总里程保守估计有30%是用混动模式开出来的，混动模式耗油量假设为5L/100km，纯电模式耗电量为15kWh/100km。

增程汽车由于纯电里程长，总里程里只有10%为增程混动模式开出来的；增程混动模式为7L/100km，纯电模式耗电量为17KW/100km。

充电价格按照单价0.8元/度为标准，燃油单价按照8元/升来计算。

后者节省了2560元的开支。

对于用户而言，一定是纯电模式用的越多就越划算，在充电单价足够低的前提下，这是毫无争议的结论。所以即便大容量的电池组和增程器可能会让耗电量或耗油量略高，但纯电行驶里程的优势还是能让综合用车成本体现出相当大的优势。

总结：

增程汽车就应该具备电动汽车标准的纯电续航里程，让增程器在极少数不具备充电的场景中发挥应急作用；这也才是插电混动汽车应当具备的特点，打造这种车型虽然是用于过渡，但也应当考虑到在有限的前提下做到极致的节油减排，而想要做到这一点则必须要用“电动车＋”的理念去打造车辆，否则只是本末倒置。

笔者认为应当为插电混动汽车设置新门槛，将可以获得绿色号牌和减免税费优惠政策的门槛拉高，其对应的纯电续航里程应当在250~300公里之间。

不达标的车辆应当一律视为燃油车！这不是说“风凉话。”个人使用的插电混动汽车是不符合上述标准的，但即便要收回绿色号牌也可以接受，只有这样才能推动插电混动汽车的形态进化和行业进步。