这是旗舰该有的模样 深度体验汉 EV 四驱版/前驱版

“汉这个项目是我们非常重视的一个项目，很多测试及东西都优先给了汉”，在一次参加关于汉活动时，官方人员曾这样介绍汉这款车。之后，慢慢和工作人员接触多了后，从言语及态度上也确实能看出来比亚迪人员对这款车的努力和看重。但也正因为如此，我们对汉的期待也就会越高，所以有着旗舰轿车的它到底如何?

写在前面

关于比亚迪汉 EV 这款车型，其实早在 4 月 30 日我就去过北京静态体验过这款车，当时的工程样车给我留下了非常深刻的印象，豪华舒服的内饰用料、部分细节的提升让我给出了“这是我体验过最舒服的一款比亚迪车型”的评价。

之后吴颖也曾到 4S 店拍过非常详细的解说视频，所以这里就不过多的去介绍汉 EV 外观和内饰了。而是给大家带来 DiLink 3.0 车机系统体验、丽江到香格里拉的四驱高性能版续航测试、香格里拉到丽江的超长续航尊贵版(以下简称前驱版)续航测试、充电功率测试以及动态试驾感受等等。

目录

售价、外观、内饰造型简介

DiLink 3.0 车机系统体验

四驱高性能版续航测试

超长续航尊贵版续航测试

充电测试

四驱高性能版/两驱版动态体验

四驱高性能版和两驱版开起来有什么不同?

对比小鹏 P7、Model 3 乘坐空间

选 605km 还是 3.9s?

一、售价、外观、内饰造型回顾

汉 EV/DM 在 7 月 12 日已经正式上市了，新车提供三款 EV 配置和一款 DM 配置，售价区间也是从 21.98-27.95 万元不等。

在 Dragon Face 的加持下，比亚迪推出过宋 MAX、秦Pro、宋 Pro 和唐等车型。之后随着时间的推进，比亚迪也是继续升级 Dragon Face 设计语言，汉 EV 则是升级 Dragon Face 3.0 后的首款产品，这要是比亚迪第一款具有封闭式前脸的纯电动车型。

四驱高性能版外观

颜色搭配方面，汉 EV 将提供雪域白、玄空黑、赤帝红和时光灰四种外观颜色。汉 EV 侧面造型是一个比较修长的造型，轿跑的运动气息明显。车身尺寸方面，新车长宽高分别为 4980x1910x1495mm，轴距 2920mm。

尾部造型方面，从后面看过去，比亚迪汉 EV 的整个尾部造型属于偏方正的设计，一体式尾灯设计已经是比亚迪车型必备的配置，在汉 EV 车上同样没有缺席，并且尾部还配有全新的 “BUILD YOUR DREAMS”标识。

四驱高性能版外部会有 3.9s 的标识

四驱高性能版搭载的是前 Brembo 刹车，标配的是 19 英寸轮毂，搭配上的是固特异轮胎，前驱版搭载的是马牌 MC6 轮胎。

内饰方面，比亚迪汉 EV 提供麒麟棕内饰、朱雀红内饰和苍穹灰三种内饰。内饰布局依然是熟悉的配方，15.6 英寸窄边框的悬浮式自适应旋转 Pad，整个内饰的做工以及用料都不错。

动力方面，汉 EV 两款超长续航版车型(中低配车型)配备了最大功率 163kW，峰值扭矩 330N·m 的前电机，四驱高性能版车型(高配车型)在前电机的基础上又增加了最大功率 200kW、峰值扭矩 350N·m 的后电机，百公里加速时间为 3.9 秒。

新增“锁定”功能 汉 EV 车机系统体验

汉 EV 的这套车机系统使用的最新的 DiLink 3.0 系统，所以这一次我也是重点体验了汉 EV 的车机系统以及功能表现。首先在硬件方面，今天体验的汉 EV 搭载的是 15.6 英寸窄边框的悬浮式自适应旋转 Pad，搭配上全新的 UI 设计，整个界面和功能展示发生了挺大的变化。并且在语言识别方面和科大讯飞合作，新增了音源定位以及大屏旋转锁定等功能。

主页依然是可以设置三个常有 APP

主界面依然是三个功能快捷区，该区域的三个功能是可以自定义的，长按即可出现替换你需要加入的 APP 或功能。向左划动后则是其它功能，类似的抖音、爱奇艺、微信等第三方软件均在这边。

向左滑动就是第三方软件

抖音、爱奇艺、微信等第三方软件均可安装

除了左右滑动之外，还可点击左下方的“车辆”标识后则进入新能源、车辆健康、车辆设置、DiPilot 和 DiLink 功能界面。在新能源界面里主要是针对能量回收设置以及能耗曲线。车辆设置界面则是音响、灯光氛围灯、驾驶舒适性调节和转向模式调节等功能。

点击左侧下方的车辆形状可进入车辆设置等功能界面

在新能源功能力可设置动能回收、查看能耗曲线

其中车辆设置中的驾驶舒适性调节功能区域有针对制动踏板感调节，这也是比亚迪车型首次配有该功能。该功能针对的主要是刹车踏板的力度，在标准制动模式下踏板比较“硬”，踩的时候需要轻微用点力，舒适模式下则相对轻一点。

车辆设置除了氛围灯还有制动踏板调节

DiPilot 设置界面则是 DiTrainer 教练模式和智能领航，不过今天体验的车辆没有开通 DiTrainer 教练模式功能。DiTrainer 教练模式功能下方则是智能领航功能，智能领航功能里面主要是车道辅助、交通标志识别、倒车雷达功能和盲区检测等功能调节。

DiTariner 教练模式还未开通

在语言设别方面，汉 EV 已经具备了音源定位功能，整个语音识别成功率还是挺高。常规的打开车窗、打开天窗、空调开启、温度调节、导航等等常规的语言操作均可完成。

另外，这一次汉 EV 上搭载的悬浮式自适应旋转 Pad 终于加入了屏幕旋转“锁定”功能，双指从上下拉即可看到快捷菜单里的“自动旋转”功能键，将该功能关闭后点开地图也不会出现之前在唐、秦上面的自动旋转情况，虽然抖音旋转后不会小屏适配，但多个锁定按键在我看来确实是一个非常实用的功能。

大屏提供锁定功能并且支持快捷功能的编辑

四驱高性能版续航测试 丽江到香格里拉

由于这一次条件有限，所以我们没能有机会基于 XCX-Test 标准来测试汉 EV 的续航。不过，在这一次的试驾活动中我还是通过仪表盘来留意了一下车辆的续航变化。但需要说明的是，这一次试驾活动大多都是山路、下坡、爬坡等各种路况，且乘坐了三名体重在 70kg 左右的成年人。

这一次的试驾路线是从丽江和府洲际酒店出发，中间经过两个换乘点，最终从海拔 2400 多米的丽江到达海拔 3200 多米的香格里拉，中间也会经过海波 1700m 的最低海波。空调的设置也是比较随性的有 20 摄氏度和 24 摄氏度不等。驾驶模式也是 SPORT 和 ECO 不等(不同的人驾驶)。

满电后的四驱高性能版仪表盘显示续航为 550km，之后同行的媒体老师开始第一段从丽江洲际酒店到第一个换乘地。

四驱高性能版满电后的显示续航为 550km

从出发到第一个换乘点仪表盘显示共行驶了 46.1km，此时仪表盘显示剩余续航为 516km，也就是行驶了 46.1km 仪表盘掉电 34km。

行驶 46.1km 到达第一个换乘点

之后换成我来驾驶，整个驾驶比较激烈，有频繁的急加速和相对频繁的超车等情况。当然我驾驶至第二个换乘点时，仪表盘显示行驶 119.1km，此时仪表盘剩余 388km。也就是行驶了 119.1km 仪表盘显示掉电 162km，这一段路全是山路加爬坡居多。

行驶 119.1km 到达第二个换乘点

最后，另一位同行的媒体从第二个换乘点开至香格里拉大酒店。最终仪表盘显示行驶了 178.3km，仪表盘显示剩余续航为 323.3km。

到达香格里拉大酒店

因此，在比较暴力、路况复杂、海拔爬升、不同驾驶模式、不同驾驶人驾驶的情况下，汉 EV 四驱高性能版乘坐三名体重在 70kg 左右的男性下，行驶 178.3km，仪表盘掉电 227km，基本上是达到官方 NEDC 的 79% 左右。当然这是比较极端的成绩，日后有条件我们会按照 XCX-Test 标准来测试汉 EV 的续航以及其它方面的性能。

超长续航尊贵版续航测试 香格里拉至丽江

在第二天返程的时候我们由之前的四驱高性能版换到超长续航尊贵版(也就是综合续航 605km 的前驱版本)。返程的道路则是从香格里拉到丽江，就是原路返回。其实，这一整条路是成“V”字型的，香格里拉的海拔在 3200m 左右，中间最低海拔是 1700m，到了丽江海波又是 2400m 左右。

在回程的道路车上只有两个人，所以回程的的时候就是两个人轮换驾驶，驾驶模式依然是 ECO 和 SPORT 模式切换，但 ECO 模式居多。当天的气温是在 21 摄氏度左右。出发时仪表盘显示剩余续航为 365km 剩余电量为 60%，之后我将里程一清零，出发。

超长续航前驱版(NEDC 605km)返程时剩余 365km 和 60% 电量

在行驶了 56.6km 后，我们到达了第一个换乘点，这个时候仪表盘显示剩余续航里程为 316km，剩余 52% 的电量。也就是行驶了 56.6km 仪表盘显示掉电 49km。

行驶 56.6km 到达第一个换乘点

之后，换成我来驾驶直奔丽江和府洲际酒店，最终到达丽江和府洲际酒店后仪表盘显示行驶里程为 178.6km，仪表盘剩余续航为 32% 的电量和 195km 的可行驶里程。

行驶 178.6km 到达丽江和府洲际酒店

也就是在这一路两个人轮换驾驶的环境下，在山路、超车、爬坡、下坡等不同的环境下，汉 EV 超长续航尊贵版实际行驶了 178.6km，仪表盘掉电 170km。这样的成绩是达到官方 NEDC 的 104%，也就是超了官方 NEDC 605km 的成绩。非常期待 XCX-Test 标准下汉 EV 的续航成绩。

充电测试 瞄一眼充电功率竟然是 100.8kW

在升压快充的加持下，官方表示汉 EV 的峰值充电功率可以达到 120kW 左右，即使在低温环境下能到达 90% 的成绩，所以很多网友对汉 EV 的充电功率充满了期待。

在此次活动中，充电的任务都是交给了同行的教练，我们并没有机会去完全的实测汉 EV 从低电量充到高电量的机会。不过，在试驾结束当天有部分车辆在充电，我刚好经过，所以就瞄到了一眼充电功率，仪表盘显示在电量为 61% 的时候，车辆仪表盘显示充电功率为 100.8kW。

使用特来电充电桩仪表盘显示 61% 电量时充电功率 100.8kW

此次充电使用的是额定输出电压 500/750V 、额定输出电流 250A 的特来电充电桩，特来电的充电桩并没有充电电压和充电电流的显示屏，所以我也只能参考车辆仪表盘上显示的数据。仪表盘显示在 61% 电量的时候有 100.8kW 的充电功率我还是很惊讶的，期待以后的实测看看具体的不同阶段的充电功率和时间。

额定输出电压 500/750V 额定输出电量 250A 的特来电充电桩

四驱高性能版/前驱版动态试驾

很幸运这一次竟然可以试驾到四驱高性能版和超长续航尊贵版(也就是 605km 的前驱版)。第一天我们试驾的是四驱高性能版，同行的有三家媒体，所以我就先体验了汉 EV 四驱高性能版的后排。

首先后排座椅的舒适性及对大腿的衬托都很到位，35cm 左右的座椅高度也很好的衬托我这个身高 178cm 左右体重 65kg 的屁股及大腿。另外，四驱高性能版的后排座椅支持靠背电动调节和座椅通风/加热，通风效果表现也挺凉爽，不过当天气温在 20 摄氏度左右。

四驱高性能版后排

同时，在乘坐的时候也特意感受了整车的 NVH，出发时属于早高峰，隔壁车道常有其它车辆超过，这个时候大部分乘用车经过汉 EV 时，我在汉 EV 车内基本听不到隔壁车辆的声音传进驾驶室内。当然，一些噪音比较大的货车经过时会有一点噪音，但也不是很大。所以汉 EV 整个 NVH 在前排双层隔音玻璃、可控流阻吸声材料、优化橡胶件等硬件的加持下，整个 NVH 表现的很棒，包括底盘噪音。当然，急加速电机声还会在，但没那么明显。

大家都知道汉 EV 搭载的是 IPB 制动系统，并且官方 100km/h-0km/h 的制动距离是 32.8 米，这样的成绩之下汉 EV 的制动脚感如何?够不够线性?首先汉 EV 针对制动系统有两种模式，一种是标准、一种是舒适，并且有舒适停车。而且四驱性能版配有的还是 Brembo 刹车。

制动踏板感调节和舒适停车功能

在标准模式下，汉 EV 踩下制动踏板的力度会相对硬一点(对比舒适模式)，整个行程也是比较短就能满足绝大部分的制动，在当天的试驾中基本上前四分之一左右的制动行程就能满足我的制动需求，并且整个制动力表现的也是很线性。在舒适模式下，汉 EV 的制动踏板需要的力度会相对软一点，其余的在制动力线性方面依然做的很好，包括没有搭配 Brembo 刹车的超长续航尊贵版。

悬架方面，我个人觉得汉 EV 的悬架调校比我此前开过的 Model 3 要软，但比小鹏 P7 要硬一点。汉 EV 的整个悬架的表现对于井盖、小的坑洼路面都能很舒服的一次性过滤，但在密集的坑洼路面时又能很快速直接的做出动作，所以整个悬架的调校并不是完全的倾向于舒适，悬架的支撑韧性也得以兼顾。

方向盘转向力度方面，汉 EV 和之前的王朝车型一样，有舒适和运动两种调校。在舒适模式下，汉 EV 的转向力度相对轻松，但也没有太多的虚位。运动模式转向手感下，汉 EV 的方向盘转向力度和回馈力度会比较大，整个转向比较实。

四驱版和两驱版动态表现有什么不同?

悬架、制动、NVH 的表现在我看来四驱和前驱表现的都差不多，两者最大的区别就是来源于动力方面。一个官方 7.9s 的 0-100km/h 加速成绩、一个官方 3.9s 的 0-100km/h 加速成绩。

3.9s 的 0-100km/h 加速表现真的很猛，在当天的试驾活动中山路居多，在遵守交通规则的前提下，SPORT 模式下四驱高性能版动力输出真的厉害，前期的动力输出比较迅速直接，在山路行驶中我体验了一会就切到 ECO 模式，ECO 模式下的四驱高性能版则已经能满足我的 99% 的日常出行，SPORT 模式更适合偶尔的去撒个野。

官方7.9s 的 0-100km/h 前驱版汉 EV 我觉得对于那些没极致性能追求，想用来家庭出行也完全没问题。虽然 0-100km/h 的加速时间仅有 7.9s，但电车的特性就是起步无延迟，所以在第二天的出行时我依然也是更多的是 ECO 模式，SPORT 模式则在我需要快速完成超车时才会使用。

不过，有一次驾驶汉 EV 前驱版的时候在红绿灯路口我尝试了地板电起步，这个时候汉 EV 前轮会有一个打滑的小迹象，但不是很明显。当然了，说了这么多，大家感兴趣的最好是亲自到店试驾，因为每个人的感受不同。

对比小鹏 P7 、Model 3 乘坐空间

新出行后台或我的微博私信或多或少都会有人问我小鹏 P7 和 Model 3 以及汉 EV 空间表现怎么样?三款车型空间表现差距大吗?作为这三款车型都体验过的人，我也尽量保证坐姿一致的情况下实测了前/后排头部及腿部空间，供大家参考。

体验者身高 178cm 在三款车型上均将前排座椅调至最低，具体表现可参考图片。

身高 178cm 的体验者

但从实际的体验来看，后排舒适性方面汉 EV 的表现要更好，汉 EV 后排对大腿的衬托、座椅的高度以及后排空间都更有优势，所以我一直觉得汉 EV 的推出很好的满足了那些想要纯电动轿车且对后排空间有要求的消费者。最好，除了乘坐方面的实测，我们也对后排座椅的长度、地台高度也进行了实际的测量，具体数据参考下图(仅供参考)。

选 605km 还是 3.9s?

其实，也会有网友问“到底是选 605km 的前驱版还是官方 3.9s 的 0-100km/h 的四驱性能版”?其实这个问题并不难， 我个人觉得如果你对性能没太高的要求，并且你的充电条件也不是很便利，那我觉得前驱版足以满足你的需求。因为现阶段很多地方充电条件并不是很便利，所以前驱多出的 55km 的续航就显得很珍贵，而且车辆的售价也低一点。

当然，你如果是不在乎那多出的 55km 的续航，想体验 3.9s 的 0-100km/h 的加速，那你就直接四驱性能版，没什么好纠结的，四驱性能版的配置也是给的足够多。

结语

总结：汉 EV 作为比亚迪在今天推出的一款旗舰轿车，新车这一次简洁明了的在 EV 和 DM的产品序列下推出四款配置，这四款配置车型定位足够清晰。从今天的试驾体验来看，新车的续航表现、NVH、底盘的调校都让我比较意外，真的是没什么毛病。不过，这一次没能体会到智能辅助驾驶系统，比较遗憾。 最后，我个人还是更建议大家亲自到店去试驾。另外，我们也期待看日后能否拿到长测车来基于 XCX-test 标准来测试这款车。看看它在城区、高速等不同情况下的表现。