随着IONIQ 5国产化的确定，现代在国内的电动汽车市场似乎终于摆脱了只有“油改电”的尴尬，有个专属的纯电平台腰板就是硬气。就在这时，现代突然宣布名图纯电版3月1日就会上市。这……
尴尬的油改电系列
现代在纯电动车方面的投入确实相对较少，但直到2021年初期还在以油改电车型作为国内市场的主力，属实有点儿说不过去。
单从工业设计的角度想，传统燃油车的底盘和关键部件布局，在设计之初自然不会考虑纯电化的需求，最多给可能的混动留些冗余。可想而知，油改电车型的设计合理程度和可靠性自然不如立项起就以纯电为目标的车型。
在国家政策推广这么久电动化汽车以来，各种大大小小的坑市场也见识过不少了。在这个时间点继续推广油改电车型，除了应急恐怕没有更多积极用途，消费者本身也不再认同它们。
举个现实点的例子，我们看看现代自己家昂希诺（下方图一）和菲斯塔（下方图二）的纯电版本，近期在国内的销量情况就能领会到这一点：
（以上两图数据来源：太平洋汽车）
昂希诺纯电连着两年总销量都只有五六百水平，稍微好点儿的菲斯塔纯电也只是刚刚上四位数，加起来还不如一些竞品的月销量，这样尴尬的成绩已经能说明足够多问题了。接下来的名图纯电版的表现，估计也不会太乐观吧……
专注“占坑”的IONIQ 5
作为现代汽车集团旗下E-GMP平台的首款量产车型，IONIQ 5当下的作用，看起来更像一两年前ID.3之于大众：专属平台有了，车型先出一款代表性（或者说象征意义）足够强的占个位，然后再慢慢发掘新平台的潜力。
而从定位来看，IONIQ 5显然属于跨界车型，独特的轴距/车身比例或许会带来别样的空间体验。在实用性上，IONIQ 5将支持350kW快充、太阳能车顶等多种充能方式，并具备外接大功率电器的能力（最高3.6kW）。如果现代的营销团队能把下面这则广告中的创意做成噱头，那IONIQ 5短期内的市场反馈应该还不错：
还有一点有趣的地方是，IONIQ 5为追求寒冷环境下的续航能力，选择了热泵与驱动电机相连的设计（也就是说设法利用废热），尽可能减少电池本身的消耗。
优势说完再看看可能隐藏的问题——就像大众ID.3临交付也没能彻底解决车载软件的bug一样，长期以来一直缺少纯电动平台的现代，会不会也因为迫不及待或操之过急，而搞出什么极其影响用车体验的缺陷来呢？没有的话自然最好，现代可以慢慢来一波平稳过渡；如果有的话，那可就麻烦了…… 押错宝的苦果？ 好歹也是韩国的排面，现代在纯电市场为什么总给人一种啥都慢一步的印象？最大的原因，恐怕还是上一个十年对氢燃料电池的过度押注。 单论民用氢燃料电池汽车的研发和制造，现代着实厉害，全球范围内也就丰田和本田能和它平起平坐。但问题是，这两家日系车企在电动化领域的探索，要远比现代深入——当然，这也有它们之间体量差异的因素；另外，在氢燃料本身制备和运输都是麻烦的今天，现代在燃料电池领域的积累暂时还难有用武之地。 更尴尬的是，当现代开始将重心转移到纯电动车领域时，国内市场又开始引导氢燃料电池车的产业布局了…… 虽说现代没有放过这次机会，但我们应该意识到，E-GMP这种面向全球的平台，真要出电动车型肯定也不止目前预告的三款。在全球发力的情况下，现代又能腾出多少资源在国内市场完全做到“两头堵”呢？ 注意这辆丰田Mirai车门上的冬奥会logo，先声夺人就这么容易 更何况，这次和冬奥会挂钩的燃料电池赞助商是丰田；做不到先入为主的现代，想打翻身仗的难度恐怕还要更大。一朝押错宝，后面步步都显得被动，这可能是现代汽车当初决策时始料未及的。
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