小鹏自研电池是“假消息”，但可能是小鹏最后的解决方案

作为曾经的“销量一哥”，小鹏汽车的一举一动仍然备受瞩目。

这几天，小鹏汽车的CEO助理李鹏程离职，而就在前几天，小鹏汽车“自研电池”的传闻甚嚣尘上，之所以说是传闻，原因是在小鹏G9的公告上，电池生产赫然出现了“广州智鹏制造有限公司”的名字。

除了G9，G3i上搭载的电池除了宁德时代之外，还有一家公司叫肇庆小鹏汽车有限公司，从名字上看，就觉得和小鹏汽车有千丝万缕的关系。

新能源主机厂自研电池不是什么新闻，但是小鹏对此却特别谨慎，面对媒体的询问，小鹏汽车回应说没有电池自研相关计划，坚定聚焦汽车主业，控制成本并提高运营效率。

这当然不是什么空穴来风。

从人员上，小鹏汽车已经招募前宝马高级电池工程师仲亮，在小鹏汽车职位是电池技术高级总监，而且加入已经超过半年。

从组织上，11月16日，，广州鹏博汽车科技有限公司成立，注册资本达 50 亿人民币，法定代表人夏珩，是小鹏汽车的联合创始人，经营范围就包括电池制造，由XPeng Power Battery（Hong Kong）Limited 全资持股，翻译一下，直译就是小鹏动力电池（香港）。

只不过，似乎小鹏汽车并没有真正下定决心要自研电池。

新成立的公司，相关人士回应说，没什么业务，未来会放一些业务进去；对于仲亮，小鹏回应说他的主要职责是对接和各大电池厂合作。

小鹏汽车想要自研电池，这基本上属于没什么悬念的新方向，只不过，成年人的选择题，看的是利弊，自研电池，对于小鹏来说，到底是利多还是弊多？

回答这个问题之前，还是回到为什么小鹏之前不做电池。

众所周知，电动汽车的核心是三电系统，而电池就是其中之一，电池的成本，更是直接影响着整车的成本。

据长安汽车董事长朱华荣估计，动力电池成本超过整车成本40%以上。

“整车厂在给电池厂打工”的言论，早就从行业内的“不满”，变成了全网都知道的“传闻”，而关于宁德时代的“强势”传闻，更是隔三差五就登上头条。

但是，为什么小鹏汽车之前不自己做呢？

答案很简单，因为无论是制造电池，还是更上游的采矿，和造车行业，都不属于同一个行业，何小鹏在创业之时，本身就属于互联网跨界造车，但是想要他同时兼顾三个领域，恐怕他分身乏术，这也是为什么蔚来、理想，在创业之初，都没有选择自研电池的原因。

原因很简单，投入产出比。

根据博世的说法，如果市场占有率要达到20%的话，那么至少要投入200亿欧元（人民币约1400亿元）来购买电池单元的生产、检测、回收等设备。

这笔钱，可比何小鹏说造车需要500亿还翻了倍。

当然，投入了之后，也不一定有回报，2018年，博世，宣布放弃了自制电芯，集中精力去做BMS。

同样是这一年，电动汽车的元老日产汽车，将旗下动力电池企业AESC卖给了远景集团，日产给出的理由是，希望从第三方购买低成本、高性能的锂电池。

还是在2018年，吉利成立了戈驰新能源，也是动力电池领域，只不过，这家企业一直只能接到吉利的单子，到了2021年5月，还发了一个公告说，其生产的30万只左右的30Ah三元锂离子电芯公开销售招标，也就是大甩卖，再解释得清楚一点：这些电芯实在卖不出了。

总结一下，只造车不造电池的原因很简单，花钱太多，回报还不确定，远不如拿这笔钱直接造车划算。

那么，小鹏汽车为啥又开始在自研电池领域有了消息呢？

原因之一，当然是内卷，蔚来已经宣布了要自研电池。

在十一”假期前，蔚来汽车全资子公司Blue Northstar Limited与澳大利亚矿产勘探和开发公司绿翼资源达成战略融资交易，共同推进其阿根廷卡塔马卡省圣豪尔赫San Jorge盐湖锂项目的勘探计划。

而在此之前的今年5月，蔚来表示拟投资2.19亿元，要建从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线。

除了蔚小理，广汽的自研电池，就大手笔多了，设立绿擎电池公司，项目总投资109亿元。同时参股公司广州巨湾技研有限公司将投建电池生产基地，量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统，项目总投资36.9亿元。

再加上其他车企的天工电池，魔方电池、弹匣电池、大禹电池，行业内卷，越来越厉害了。

内卷的本质原因，还是成本。

刚才已经说过了，电池的成本已经达到了整车的40%，只要降低电池的成本，整车的利润就会上升。

而对小鹏汽车来说，自研电池的意义远大于其他车企。

小鹏的电池包类型基本上可用一套公式得出，“一款车规划2-3种电量的包，一个包定两三家供应商，这就差不多6种规格了。”电池还有三元锂、磷酸铁锂、圆柱、刀片等多种体系，如果一家供应商再根据不同体系去开发，电池控制系统也找两家供应商，一款车十几种电池包也不夸张，而之后还需要“产线建设、工程开发、样件采购、验证测试等，都需要大量甚至是重复投入”。

比如，光样件采购就是一笔不菲的费用，电池包上车要起码经过A、B、C三轮测试，需要约150个电池包，每个包的费用动辄8-10万元。

宁德时代和小鹏汽车的关系也很微妙，小鹏汽车在宁德时代并没有专属产线，而且，双方有时不太匹配，小鹏新车G9本来计划采用宁德时代电池，但合作出现了问题，“宁德时代的工程车突然就不能做了，只能紧急换电池。”

在其他车企，比如比亚迪，要求基于电池和芯片的节奏去思考怎么规划整车，但是在小鹏汽车，单纯让电池去适配整车。

结果就是，费时费力费钱，结果还不够好。

这才是外界都认为小鹏汽车会自研电池的核心原因，电池已经成了小鹏汽车的“巨大短板”，不仅是在成本上，甚至对于整个小鹏汽车的内部架构和规划上，自研电池，都可以成为不错的解决方案。

更何况，一旦自研电池成功，整车成本下降，又可以给现在不太好的销量提供新故事，一举两得。

当然，话说出去容易，电池自研起来，就不那么容易了。

刚才已经提到了，投资巨大，新的行业，都是问题，还有一个问题是，回报的不确定性。

这就是小鹏自研电池的“弊”。

车企自研电池，追求的是高端电池，比如广汽埃安就说，未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产，而70%的中低端电池则由外部电池企业代工。

在市场层面，全球动力电池市场已经进入到较为稳定的发展格局中，宁德时代一枝独秀，市场占有率稳定在35%以上，8月已经接近40%；LG、比亚迪、松下形成第二梯队，市占率能够保持在10%以上；其他电池厂家是第三梯队，全球市占率都在5%以下。

在技术层面，在全球几百家电池制造商中，国内只有宁德时代、远景AESC入、比亚迪和欣旺达四家选全球动力电池一级制造商，也就是我们说的Tier 1。同样位于一级制造商的还有LG、三星SDI、SKI以及松下。

这些企业中的无论哪一家，都有十余年甚至数十年的研发基础。

更残酷的事实是，绝大多数电池企业仍然处于二级和三级，高端产能仍然十分稀缺。

总结一下，就算是投入了大量的人力物力和财力，得到的可能仍然是一个中低端的电池，自己的高端车，仍然要去买别的家的货。

这大概才是小鹏汽车挖了人，设了公司，却下不了决心的原因。

毕竟，对于现在的小鹏来说，走错这一步，可能会把自己拖进无法回头的深坑。