动力电池回收，是金属材料的博弈

我们努力摒弃汽油，是否会引发严峻的环境危机？来自数据、科学研究及工业领域的证据均显示，情况并非如此。这一积极结论很大程度上归功于电池（尤其是锂电池）所具备的一项独特优势，而石油产品则不具备这一特性——那就是循环再利用的能力。

以一个简单的对比为例：汽油和柴油作为热机的燃料，一旦注入汽车油箱，便会不可避免地且往往非常迅速地消耗殆尽，同时还会产生多种污染物。相比之下，电池则展现出了截然不同的环保潜力。

随着新能源汽车行业的蓬勃兴起，一个与之紧密相关的新兴领域——动力电池回收，正逐渐进入人们的视野并日益受到重视。动力电池回收行业的兴起，背后有多重因素推动。新能源汽车市场的快速增长，使得动力电池需求量激增，同时也带来了退役电池数量的急剧增加。

这些退役电池中含有稀有金属资源，回收再利用不仅可以缓解资源紧缺问题，还能减轻环境压力。政府政策的引导和支持，为动力电池回收提供了法律保障和政策导向，促进了行业的规范发展。同时，市场需求的增长也为行业带来了广阔的发展空间。

动力电池回收的多元考究

关于电动汽车动力电池回收，存在一个普遍的误解，即认为电池无法回收，最终只能被填埋。然而，事实并非如此，电动汽车电池的回收对于环境可持续性具有至关重要的意义，尤其是考虑到电池在车辆中的使用寿命结束后（目前估计为15至20年）的处理问题。

电动汽车电池的回收过程确实复杂，涉及多种方法、挑战和技术难题。这主要源于电池设计的多样性和化学成分的复杂性。由于电动汽车电池缺乏标准化，拆卸和回收工作变得既费力又成本高昂。此外，电池中含有危险材料，若处理不当，可能会对环境和安全构成威胁。

过去，有统计数据显示只有5%的电池组件被回收，但这一数据既过时又不准确。自2010年地球之友报告提出这一数据以来，回收行业已经取得了显著进步。2019年《循环能源存储》报告指出，这一数字已上升至50%，并且有望在未来五年内进一步改善。

事实上，欧洲已经设定了电池废料中材料回收的最低再利用水平，例如锂的再利用率到2027年需达到50%，到2031年需达到80%；而钴、铜、铅和镍的目标甚至更高，到2027年需达到90%，到2031年需达到95%。

从锂离子电池中回收的材料具有巨大的价值。例如，钴每吨价值超过30,000美元，而锂每吨价格约为10,000美元。回收这些金属不仅带来了有利可图的商业机会，而且还减少了对环境有害的采矿活动的需求。据估计，到2030年，回收电池材料市场的价值可能超过60亿美元。

一种新兴的回收技术是“直接回收”，该技术旨在保留电池中阴极和阳极材料的功能，而非将其完全分解。这种方法涉及将这些材料与其他组件分离，然后进行清洁和翻新，之后可以重新部署到新的电池单元中。

这种方法降低了能源消耗和回收成本，并减少了浪费。然而，材料在回收过程中存在污染和降解的风险，可能会影响新电池的效率。同时，其他组件如电解质、隔膜和外壳材料仍需采用其他方法进行分离和回收。

尽管电动汽车电池回收的经济可行性具有挑战性，因为成本较高，但目前正在考虑制定相关法规。这些法规要求电池组件进行详细标记，以方便回收。通过监管框架和生产者责任延伸计划，电动汽车制造商越来越多地被要求负责回收电池。

在某些地区，如欧盟（根据“电池指令”）和中国，电动汽车制造商甚至必须达到特定目标并负责收集电池。在美国，加利福尼亚州也实施了相关法律。

12月24日，工业和信息化部正式发布了《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件》（2024年本），旨在进一步规范新能源汽车废旧动力电池的综合利用行为，以更好地适应行业发展的新态势。该规范对梯次利用和再生利用的管理要求进行了细化，并明确强化了综合利用过程中的安全与环保责任。

规范中特别强调，要大力推动正负极材料、隔膜、电解液等关键部件的再生利用技术、设备及工艺的研发与应用，以期提升废旧动力电池的再生利用效率和水平。

具体而言，规范设定了以下目标：破碎分离后的电极粉料回收率需达到98%以上，且杂质铝、铜的含量均需控制在1.5%以下；在冶炼过程中，锂的回收率应不低于90%，镍、钴、锰的回收率则需达到98%以上；碳酸锂生产的单位产品综合能耗需控制在2200千克标准煤/吨以下；若采用材料修复工艺，则回收利用的材料质量之和占原动力电池所含目标材料质量之和的比重应不低于99%；此外，工艺废水的循环利用率也应达到90%以上。

回收电动汽车电池对环境的影响是深远的。首先，它减少了原材料开采的需求。其次，回收可以防止有害的电池废物最终进入垃圾填埋场。通过实现循环经济，即重复使用旧电池中的材料，生产新电动汽车电池的碳足迹也显著减少。

由于对原材料供应、地缘政治竞争以及对更高效资源管理的需求的担忧，回收显然将在未来的电动汽车电池供应链中发挥重要作用。汽车行业有望看到回收技术不断进步，从而缓解原材料限制和稀缺的威胁。但由于我们仍处于电动汽车及其电池技术开发的早期阶段，未来可能会面临挑战。

市场供需错配下的电池金属

2023年至2024年，对于电池金属行业而言，无疑是充满挑战的一年。锂、镍和钴的价格在2023年经历了暴跌，并在2024年持续稳步下滑。面对低价的压力，这个曾经争相扩大新供应的行业开始关闭矿山并推迟项目计划。

而且，电动汽车领域的未来发展道路比预期更为坎坷，因为重要销售地区的需求未能达到市场预期。这一困境部分源于新产能在不合时宜的时候大量涌入，导致供应严重过剩。而2025年价格能否回升，将取决于供应端是否能展现出足够克制。

尽管全球电动汽车市场仍在扩张，数据显示，11月全球电动汽车销量再创新高，达到180万辆，前11个月的全球销量相比2023年增长了25%，这一表现令人瞩目。然而，这些积极消息背后隐藏着电池金属行业的两个不容忽视的问题。

首先，中国依然是电动汽车的主要驱动力，而西方市场则在努力积聚动力。尽管11月中国销量创下了月度新高，但美国和加拿大的销量同比增长仅10%，欧洲销量甚至更低。西方消费者仍然需要更多激励措施才能从内燃机转向电动机。

第二个问题是，许多电动汽车消费者，特别是中国市场，更倾向于选择混合动力汽车或插电式混合动力汽车，而非纯电动汽车。这些车型的电池容量约为纯电动汽车的三分之一，这意味着所有金属阴极的输入量也相应减少。

相关数据显示，磷酸铁锂电池的市场份额持续上升，这在一定程度上抵消了锂需求的下降。去年，磷酸铁锂电池在中国电动汽车总销量中占比达到三分之二。磷酸铁锂电池比富含镍的化学物质更便宜，且中国电池制造商已提升其性能，比如某些车型单次充电续航里程超过1000公里。

然而，这对于镍、钴和锰市场来说却是个坏消息。据咨询公司称，10月份新电动汽车销售中使用的锂量接近48000吨，同比增长28%。然而，镍、锰和钴的使用量增长却分别仅为10%、4%和2%，这反映了向混合动力汽车的转变以及电池化学组合的变化。

电动汽车行业的需求低于预期，尤其是中国以外地区，而电池金属领域的供应却在激增。必和必拓公司的Nickel West本应是该公司的绿色金属展示中心，但由于印度尼西亚大规模生产过剩导致价格低迷，该公司于10月份关闭了该业务。

中国镍生产商已实现技术飞跃，能够将印尼相对低品位的镍矿石加工成高纯度的一级镍。有机构预计，今年中国和印尼的镍产量将增长30%。至少印尼当局已表现出供应不平衡的迹象，限制采矿配额并暂停批准新的加工厂。

全球最大的钴生产商中国洛阳钼业集团报告称，今年1月至9月钴产量为84700吨，高于去年同期的37000吨。中国许多的锂生产商都是垂直整合的，这意味着它们可以通过加工链下游的收益来抵消上游的损失。

有咨询公司表示，即使考虑到西方运营商的众多价格损失，预计2025年锂供应仍将连续第三年超过需求。供应过剩应从去年的接近10%缩减至需求的1%以下，这可能会限制价格进一步下跌。相比之下，镍和钴市场的供应过剩可能会变成结构性的，除非生产与需求能够更加紧密地结合起来。

鉴于这种负面的供需动态，业内预判，预计本轮磨底之路会较为漫长，高成本项目逐步出清仍需时间。随着需求的恢复，特别是未来如果储能领域快速增长拉动锂需求的释放，使供需平衡达到新的拐点，锂价才有可能企稳上涨，预计锂价下一轮上行周期可能要在2025年以后出现。