大众CEO位置不保？

“CEO不能只在沃尔夫斯堡工作半天，其余时间都在保时捷度过，这种状况必须结束。”

近日，大众汽车的工会主席在沃尔夫斯堡总部举行员工大会上，发言直白地要求大众集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）放弃双重领导职位。这件事发生的起因在于，奥博穆同时担任大众汽车集团CEO和保时捷公司（Porsche AG）首席执行官的时间，已经长达三年。

三年前，因工会不满，大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）被踢出局，当时的保时捷CEO奥博穆接替前者，执掌大众集团，成为同时领导两大汽车品牌的管理者。而自从其接过帅印后，其双面CEO的身份一直让多方势力颇具微词。

如今，工会和投资者的不满情绪愈发强烈，才有了开篇工会主席在员工大会上的激烈言辞。要知道的是，这种公开场合表态可不是小事，奥博穆的“前任”迪斯，就是因为和工会的对峙而下台。因此，重压之下，这位拥有同济大学博士学位的CEO，可能不得不做出选择。

而根据报道的内容来看，目前，奥博穆已经就此事和大众集团监事会主席、工会和保时捷·皮耶希家族的代表进行了对话。内容主旨就是，奥博穆卸任保时捷CEO，专注于大众集团CEO职务。同时，保时捷开始寻找新的CEO人选。

2022年9月，奥博穆从迪斯手中接过大众集团的权杖时，被寄予无限厚望。

因为自从1994年加入大众汽车集团以来，奥博穆一直担任奥迪、西雅特、大众汽车和保时捷（最新）等品牌的高管职位。且在他的领导下，保时捷自2015年至2022年，连续七年从财务、技术和文化等方面取得了巨大成功，也成为大众汽车集团最赚钱的品牌之一。

也许正是这些成绩，才让监事会对其委以重任。而当奥博穆接受大众集团CEO一职后，一直兼任保时捷CEO，这在大众集团中还是历史首次。

这种“双重CEO”的身份，在后来被不少人视为保时捷得以顺利上市和保持战略连续性的明智之举。

但另一种声音则认为，更大的权力，意味着需要更多的精力同时放在两个品牌上，但是奥博穆分身乏术。比如工会主席就认为，大众集团不能权力分散，“大众汽车必须成为集团的核心，我们是母公司，子公司是我们的女儿，但遗憾的是，目前的情况并不是这样。”

对此，奥博穆曾坚持认为，兼任大众集团和旗下品牌保时捷CEO似乎并没有太大的冲突，甚至表示担任两个角色是完美的互补。

在奥博穆看来，“领导一个集团与单一品牌的运营管理有很大不同，对我个人来说，将这两个角色联系起来是一个关键的、经过深思熟虑的决定，有利于大众汽车集团和保时捷的长期成功，密切参与公司的流程和技术，以便能够在集团内作出正确的战略决策。”

当时，奥博穆是有资格这么说的。

因为自从奥博穆从2015年开始，便出任保时捷CEO，是任职最长的保时捷CEO之一。2022年至2023年，在奥博穆的掌权下，保时捷是传统车企转型中的唯一逆向生长的品牌。不仅如此，保时捷IPO的成功，也创下自1996年德国电信上市以来德国史上第二大规模首次公开募股。这些成绩，似乎印证了奥博穆的观点。

然而，随着保时捷的业绩一路走低，股价也大幅下跌，要求奥博穆放弃两家公司其中一个CEO职位的声音也越来越大。

有投资机构在股东大会上公开表示，“双职结构”不符合现代企业治理准则，尤其在两个分别独立上市的公司之间共用CEO，可能导致利益冲突与问责机制弱化。

“我们正在进行董事会重组和代际交接，这些变革都需要有人手支撑，关键的是，目前的领导架构对两家公司都有好处。”

虽然奥博穆曾以保时捷即将进行的转型交替为理由，说明自己为何必须留在保时捷。同时还表示，“双重CEO”的身份并不是永久的，但其自己也没有设定明确的结束时间。

直到两年后的今天，奥博穆“双重CEO”的身份正成为投资者和工会集中火力的靶心。

种种迹象表明，奥博穆有可能会卸任保时捷CEO，但从结果倒推原因，想找到奥博穆被质疑的原因，我们不如把时间拖回7年前。

2018年，时任大众汽车集团CEO迪斯对管理结构进行了重大调整，将12个品牌划分为普通、豪华和超豪华三大品类。普通品牌包括大众、西雅特、斯柯达，由迪斯负责；豪华品牌奥迪由施泰德负责；而包括保时捷、宾利、兰博基尼和布加迪等超豪华品牌，由奥博穆负责。

这种安排在很多人看来，反映了大股东皮耶希和保时捷家族对权力平衡的需求。而奥博穆在大众集团内部长达28年的职业生涯中，展现了出色的平衡能力，能够在复杂的利益关系中游刃有余。

但权力平衡的艺术与管理效率之间存在着天然张力。虽然奥博穆曾多次表示，双重CEO身份“不是永久的”，但拒绝设定明确的结束时间，这种模糊表态如今正反过来困扰着他。

加上业绩下滑，至少在会议室里需要有人为此担责。尤其是2023年还被誉为“史上最赚钱车企”的保时捷，在2025年遭遇了滑铁卢的情况下。

财报数据显示，2025年上半年，保时捷营业利润同比暴跌67.1%，至10.1亿欧元，销售回报率从15.7%滑落至5.5%，远低于市场预期。

不仅如此，保时捷面临的挑战是全球性的。上半年，保时捷全球销量为14.64万辆，同比下滑8.8%。其中，德国市场下滑23%，中国市场下滑28%。

具体看来，在中国市场，保时捷正遭遇前所未有的竞争压力。尤其是在中国本土高端汽车品牌凭借先进的电池技术、智能化配置和精准市场定位，迅速抢占市场份额的背景下。曾经作为身份象征的保时捷，正在失去对中国新兴富裕阶层的吸引力。

美国市场同样不容乐观。关税上升直接冲击了保时捷的进口车型，增加了成本并降低了市场竞争力。而欧洲本土市场，由于经济形势不稳定以及消费者对电动车需求的变化，保时捷的市场份额也在受到挤压。

因此，当业绩公布后，保时捷不得不多次下调全年指引，销售回报率预期从最初的10%-12%最终降至5%-7%。

业绩下滑为这些质疑提供了确凿证据，使得原本就存在的管理效能问题更加突出。尤其是对财报嗅觉敏感的投资者们迅速做出了反应。部分机构投资者明确提出，奥博穆应该辞去其中一个职位，专注于一个公司的管理工作。

面对多线作战的复杂局面，投资者质疑一位同时担任两家大型车企CEO的管理者是否能够充分应对这些挑战。但奥博穆真的有那么差吗？

在奥博穆任职期间，他主导了保时捷的电动化转型战略，但进展并不顺利。保时捷从最初的采取“纯电先行”策略，现在又因为销量下滑、盈利能力下降和市场影响力减弱，被迫回摆至“动力系统并行”，宣布延长燃油车和混动车型的生命周期。

具体来看，保时捷计划在2030年之前，仍沿并行推进内燃机、插混与纯电动三种动力路径。其中，Cayenne与Panamera两款车型将继续使用内燃机动力延伸生命周期，911系列也将坚持以内燃机为核心，同时探索混合动力版本。

然而，产品延迟进一步加剧了困境。

保时捷718的电动化后继车型原定于2025年上市，但由于种种原因出现延误，新车可能推迟至2027年发布。原定于本十年末推出的超高端纯电SUV（代号K1），目前也面临是否加入内燃机选项的再评估，前景并不明朗。

这种战略摇摆反映了保时捷在电动化转型中的深层困惑：如何平衡传统燃油车利润与电动汽车未来投资？

面对业绩压力，奥博穆推出了包括到2029年裁员3900人在内的“重新校准”计划。按计划，保时捷将通过减员、限制招聘等方式优化成本结构。这一决定引发了工会的强烈反应。

考虑到工会在德国汽车企业中拥有强大影响力，他们的反对声音不容忽视。

与此同时，保时捷还将加大对定制化服务（如Exclusive Manufaktur）的投入，目标将该业务收入占比从目前的8%提升至15%。这是一种试图通过高附加值服务来抵消销量下滑影响的策略，但这些措施能否奏效仍存在疑问。

尤其是在美国关税的长期影响、中国市场的持续低迷，以及电动化技术落后于竞争对手的现状，这些不利因素都有可能使保时捷在2025年后的几年内继续承压。所幸后续的压力，可能不需要奥博穆来独自承担了。

据悉，保时捷已开始为奥博穆寻找继任者，这意味着他可能结束双重CEO身份。问题在于，他将保留哪个职位，以及如何实现平稳过渡。

一种可能是奥博穆专注于大众集团CEO职位，为保时捷任命新的CEO。这种安排可能会满足投资者对管理专注度的要求；另一种可能是奥博穆完全离开现有职位，但这种情况可能性较低。毕竟，他领导保时捷独立上市和推动电动化转型的经验，对大众集团仍然具有价值。

无论最终结果如何，奥博穆的双重角色实验都为传统汽车巨头的管理架构提供了重要案例。而在汽车产业面临百年未有之大变局的背景下，如何平衡管理效率与战略协同，将成为所有传统车企面临的共同课题。