十字路口，起亚向左还向右？

在东风决定退出合资公司“东风悦达起亚”之后，起亚作为一个国际汽车品牌在中国的命运也走到了一个十字路口。东风退出的理由很简单——合资公司赚不到钱，在东风的业务序列里属于一个食之无味弃之可惜品牌。东风仅仅作价2.97亿人民币，就转让了在东风悦达企业25%的股份。

由此， “东风悦达起亚”正式成为历史，起亚在全球最大汽车市场还能像刚进入中国的前十年那样实现一个新的销量逆袭，重回主流赛道并实现品牌的起飞吗？

关于这个问题的所有答案都与“转型”密切相关，中国不再是之前的那个中国，中国汽车市场同样也不是之前的那个市场，至于起亚，当然也可以说自己不再是人们印象中的那个起亚了——其中一个显著特点在于，起亚正在推进堪称激进的电气化战略，以应对中国乃至全球的碳中和浪潮。

从世界，到中国？

起亚最大的问题就在于，其在全球市场的整体销量其实是上涨的——在2021年，起亚的全球销量为277.7万辆，同比增长达到6.5%，这一增长率甚至还要超过认知度更高的现代品牌。所以在新冠疫情以及芯片短缺的双重压力下，取得这个成绩实际上已经颇为不易。

这意味着一个事实——起亚的主要问题在于如何搞好中国市场，作为全球第一大汽车市场和全球第一大新能源汽车市场，中国对于起亚来说都是一个绕不过去的存在，只有做好了中国市场，起亚的全球业绩才会更有保障，类似于2021年那样中国市场差而全球市场好的情况，实际上很难持续。

中国市场的特点就是全面电气化。所以早在2021年初，起亚宣布了中长期战略“Plan S”，要把自己变成为电动汽车和环保移动出行解决方案供应商。11月又发布“可持续移动出行解决方案供应商”企业愿景，同时将“2045碳中和”作为核心任务。

但要完成这个任务，中国市场的表现至关重要。其中最为重要的一点在于，起亚不能再在品牌低端定位廉价的“最便宜合资车”路线了，必须抓住中国市场正在经历的消费升级机会，把经过全球市场验证的高品质车型导入中国，由此提振品牌。

事实上最近几年起亚已经这么干了——K5、智跑Ace、第四代嘉华等车型，差不多走的都是中端路线，不再去玩低端性价比的打法了。

另外就是电动车的导入力度。按照起亚的最新规划，未来5年推出11款电动车，并到2030年卖出88万辆纯电动车，起亚在中国也将每年推出一款以上的专用电动车。根据中国的新能源汽车规划——《新能源汽车产业发展规划》（2021-2035），到2025年中国新能源汽车销量占到新车总销量的20%，如果起亚能够如期实现自己的产品导入，那么将会迎来新一波市场红利。

这也表明，起亚的战略就是先完成全球战略的顶层设计，然后再具体落实到中国市场。从技术角度看，起亚也有新能源方面的资本。

隐形的新能源巨头？

起亚在新能源方面的路线看上去非常完备，有最近几年大火的混合动力车，有纯电动车和插电式混合动力车，还有燃料电池车。比如曾经多次现身的现代起亚氢燃料电池车NEXO，已经有了导入在华合资公司的计划。纯电动车型EV6也将引入国内。

对于起亚来说，多个技术路线并行意味着都能在中国市场找到足够的应用场景，这是其他竞争对手暂时还不具备的差异化优势，也让其成为一个隐形的新能源巨头。

尽管起亚这几年在华销量不佳，但实际上已经根据自身特点推进新能源战略，比如在2019年，当时的东风悦达起亚就推出了“新能源车型+传统车型”的双线战略布局。另外，之前起亚在烟台有一个研发中心，但是为了适应智能化需求，又在上海专门还在上海建立了数字研发中心。

另外就是在智能化时代扮演关键角色的自动驾驶辅助系统。起亚在这方面表现出了超乎寻常的开放性——起亚自己虽然在布局研发自动驾驶辅助系统， 但同时也已经表态可能寻求与中国本土的自动驾驶技术公司进行合作，这意味着起亚将会在自动驾驶方面获得关键的优势。

但在中国收获“第二春”充满不确定性，因为对于起亚来说，之前的功课欠太多了，尚需加速脚步。

看起亚第二增长曲线！

起亚在中国市场目前最大的阻力，其实是早期的市场红利期，为了尽快扩大销量而选择了低端性价比路线带来的品牌负资产，导致在市场上号召力减弱。

这种号召力的逝去对于销量的影响是致命的——2014年、2015年和2016年，这三年是起亚在华的高光时刻，销量达到了64.6万辆、61.6万辆、65.0万辆，但是随着中国市场走向消费升级，起亚的销量迅速滑落，从2017年开始销量就开始断崖式下跌，2017-2021年五年的销量分别是35.9万辆、37.0万辆、28.98万辆、24.9万辆、15.2万辆。

从销量走势角度看，起亚的颓势还没有“见底”，这对于一个志在迅速扭转局面的品牌来说非常不利，且在叠加了新能源浪潮之后，相当于又增加了转型的不确定因素。

另一个挑战就是本地化。与大众、丰田、通用等合资公司显著不同的一点在于，起亚在华合资公司几乎很少看到熟悉中国市场的本土高管。前几年李峰掌舵期间，起亚在华业务稍有起色，但最终他也选择了离开。虽然人事变动对于车企来说算是家常便饭，但在奇瑞、北汽等多个车企有过不错经历的李峰去职，意味着起亚虽然也知道扭转一个品牌需要时间，但李峰的3年计划还是太长了，起亚想要迅速扭转局面，并且最好是短期奏效。这也表明，随着柳昌昇执掌起亚在华业务，这家韩国品牌的本土化高管可能又将面临一个不大不小的挫折。

百姓评车

一个可以预见的是，起亚将会在新合资公司中获得多数股份，这将在某种程度上提振起亚导入技术和车型的信心，但如何精准捕捉和把握中国市场的最新变化，并用能够改善用户体验的产品和技术去对接这种变化，对于目前的起亚来说也是一个不小的挑战。

伴随诸多车型的导入，期盼起亚快速重振，十字路口再起飞！